I 5 piloti della Ferrari più forti e vincenti della storia: siete d’accordo?

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I piloti della Ferrari Eddie_Irvine, Nicola Larini e Michael Schumacher con Luca Cordero di Montezemolo nel 1996, accanto alla F310

Quali sono i più forti e vincenti piloti della storia del Cavallino? Ecco i primi cinque per noi:

Alberto Ascari

Partiamo dagli albori della Formula 1. Il primo Campionato mondiale piloti di categoria si svolse nel 1950 con monoposto che oggi apparirebbero assai spartane ma sicuramente molto affascinanti e altrettanto pericolose. I costruttori e i piloti in gara erano molti: l’Alfa Romeo, che avrebbe dominato il campionato, faceva correre addirittura sei piloti, compresi il vincitore finale Nino Farina e il leggendario Juan Manuel Fangio; c’erano poi varie Maserati, varie Talbot-Lago e soprattutto le Ferrari, una delle quali era guidata da Alberto Ascari, trentaduenne figlio di un celebre pilota degli anni ’20 che ben aveva impressionato prima della guerra e nelle varie gare non ufficiali disputate tra il 1947 e il 1950, sia con le monoposto da corsa che nelle gare a ruote coperte.
Quel primo campionato non andò benissimo – Ascari conquistò solo un paio di secondi posti, a Montecarlo e Monza – ma a partire dall’anno successivo il pilota italiano poté rivaleggiare per le prime posizioni, dando vita a una storica rivalità con l’argentino Fangio: l’Alfa infatti si aggiudicò le prime tre gare abbastanza facilmente, ma poi cominciò la rimonta delle auto di Maranello, con la prima vittoria assoluta in un Gran Premio per la monoposto dell’argentino José Froilán González, poi replicata da Ascari.
Si arriva così all’ultimo Gran Premio con Fangio e Ascari a pari punti: in Spagna l’italiano conquistò la pole e pareva avviato al primo titolo iridato, ma un’errata scelta dei pneumatici gli costò cara e la vittoria di Fangio gli fece perdere il titolo.
L’anno dopo, però, Ascari si rifece subito: un incidente capitato a Fangio impedì infatti al suo principale avversario di partecipare al Mondiale e l’Alfa Romeo decide pure di rinunciare; la Ferrari ebbe così vita facile, col suo pilota vincente in tutte le gare da lui disputate (6 su 8) e capace di aggiudicarsi il campionato con un punteggio record, dando alla scuderia di Enzo Ferrari il primo dei suoi titoli.
L’anno dopo Fangio tornò in corsa, questa volta con la Maserati, ma alcuni problemi nelle prime gare permisero ad Ascari di accumulare di nuovo sufficiente vantaggio e conquistare il secondo titolo consecutivo. Nel 1954 Ascari passò quindi alla Lancia, non riuscendo però a ripetersi né con la nuova auto, né con la Maserati, né infine con la Ferrari (che tornò a guidare in chiusura di campionato), stante il dominio della Mercedes di Fangio.
Il 1955 fu però l’anno purtroppo decisivo nella vita del pilota milanese: il campionato decise di disputarlo ancora con la Lancia, ma fu costretto al ritiro sia all’esordio in Argentina che, soprattutto, a Monaco, dove finì addirittura in acqua a causa di una macchia d’olio; la tragedia arrivò pochi giorni dopo, quando Ascari decise quasi all’ultimo momento di uscire di casa per andare a provare la nuova Ferrari 750 che si stava testando a Monza: voleva fare solo tre giri di prova, ma la macchina sbandò e si capovolse, vedendolo morire sul colpo. A tutt’oggi è l’ultimo italiano ad aver vinto un campionato di Formula 1.

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Mike Hawthorn

Poco più giovane di Ascari, ma tra quelli divenuti famosi più o meno negli stessi anni ci fu anche il britannico Mike Hawthorn, altra leggenda delle vetture col motore anteriore e le piste prive di sistemi di sicurezza. Dopo un esordio sulla Cooper, nel 1953 approdò infatti in Ferrari, dove dimostrò sia nel 1953 che nel 1954 una buona continuità di rendimento, classificandosi quarto e terza nella classifica finale.
Per un paio d’anni passò in altre scuderie, ma nel ’57 rientrò a Maranello, dove nel 1958 poté finalmente gareggiare per il titolo iridato: il campionato si rivelò pericoloso e spettacolare come i precedenti (durante le gare trovarono la morte quattro piloti, tra cui i ferraristi Musso e Collins, con i quali Hawthorn aveva uno strano legame di amicizia e rivalità) e vedeva per la prima volta favoriti i piloti britannici, a causa della ormai digerita scomparsa di Ascari e del calo di Fangio, che alla fine di quella stagione si sarebbe definitivamente ritirato dalla categoria.
Fin da subito la lotta per il titolo parve infatti una questione tra Sterling Moss – che guida prima una Cooper-Climax e poi una Vanwall – e Hawthorn, mentre alle loro spalle ben impressionavano gli altri britannici Tony Brooks, Roy Salvadori e lo stesso Peter Collins. Alla penultima gara, a Monza, Moss si presentò davanti ad Hawthorn in classifica, ma il pilota della Vanwall, che partiva in pole position, ruppe il cambio e lasciò via libera alla vittoria del compagno di scuderia Brooks, mentre il secondo posto del pilota Ferrari consentì a quest’ultimo di balzare in testa al campionato prima dell’ultima gara in Marocco (tra l’altro, l’unica mai disputata in quel circuito).
In Africa, ad ottobre, Hawthorn partì addirittura in pole, ma Moss tentò il tutto per tutto per rincorrere il titolo, vincendo la gara; il secondo posto del ferrarista, comunque, bastò per aggiudicarsi il campionato, facendo così di Hawthorn il primo britannico a salire sul tetto del mondo.
Da vincitore, decise però subito di ritirarsi dalla Formula 1: la scomparsa dell’amico Peter Collins infatti l’aveva molto scosso e forse si riteneva in parte responsabile pure della morte di Luigi Musso, come avrebbe poi spiegato tempo dopo l’allora fidanzata di Musso, Fiamma Breschi, affermando che Hawthorn aveva rifiutato di concedere un prestito al pilota italiano poco prima che questi, a causa dei propri debiti, spingesse troppo sull’acceleratore per aggiudicarsi il ricco premio del Gran Premio di Francia.
Pochi mesi dopo il ritiro, nel gennaio del ’59, anche Hawthorn trovò la morte: mentre stava correndo con la sua Jaguar a velocità elevata su una strada verso Londra (e, probabilmente, mentre stava facendo una corsa clandestina con Rob Walker, erede della dinastia di produttori di whisky della Johnnie Walker e capo del team di F1 per cui correva proprio Sterling Moss), uscì di strada in circostanze mai del tutto chiarite, forse a causa dell’asfalto sdrucciolevole in un punto particolarmente pericoloso o di uno di quei black-out che stavano diventando sempre più frequenti e dovuti a problemi ai reni che secondo i medici l’avrebbero comunque condannato a una morte per malattia nel giro di pochi anni. Morì sul colpo, a 29 anni d’età.

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Niki Lauda

Se i piloti di cui vi abbiamo parlato finora sono vissuti agli albori della Formula 1 e il loro ricordo, forse, è in parte sbiadito, lo stesso non può dirsi per quello di Niki Lauda, grande pilota degli anni Settanta e Ottanta il cui mito è stato di recente ravvivato grazie al film Rush di Ron Howard.
Rampollo di una ricca famiglia viennese, Lauda arrivò alla massima categoria nel 1971 con la March, passando due anni dopo alla Brown e poi tentando il grande salto già nel 1974, con la firma per la Ferrari: dopo i fasti di Ascari e più in generale degli anni Cinquanta e dei primi Sessanta, la casa di Maranello non era riuscita più a ripetersi, mancando da dieci anni il titolo piloti e quello costruttori, e sperava quindi di rifarsi presto col promettente austriaco.
Lauda, soprattutto a partire dal suo secondo anno in rosso, invertì infatti completamente la tendenza, riuscendo, prima in coppia con Clay Regazzoni e poi con Gilles Villeneuve, a conquistare due titoli personali (gli ultimi, se si esclude quello del ’79 di Jody Scheckter, prima dell’avvento di Schumacher vent’anni dopo) e tre per il mondiale costruttori.
Nel ’75, dopo un inizio fiacco che invece aveva visto primeggiare i brasiliani Emerson Fittipaldi – campione in carica che correva per la McLaren – e José Carlos Pace (della Brabham), Lauda ingaggiò una serie di quattro vittorie e un secondo posto in cinque gare, distanziando Fittipaldi e arginandone il successivo tentativo di rimonta.
L’anno dopo, nel ’76, si verificarono i fatti raccontati in Rush, con Lauda che fu vittima di un terribile incidente al Nürburgring (che gli fece seriamente rischiare la vita) e con il pilota della McLaren, James Hunt, che poté così recuperare molti dei punti che lo separavano dal leader della classifica; il campionato si decise comunque all’ultima corsa, in Giappone, quando Lauda decise di ritirarsi per le pericolose condizioni della pista – dovute alla pioggia battente – mentre Hunt riuscì ad arrivare sul podio, sopravanzando l’avversario di un solo punto nella classifica finale.
L’anno successivo, però, Lauda tornò rapidamente ad imporsi, conquistando con due gare d’anticipo il suo secondo mondiale (e non disputando nemmeno gli ultimi due GP, ufficialmente per indisposizione ma in realtà per la rottura dei rapporti con la Ferrari). Nel 1978, così, passò alla Brabham, senza ottenere i successi sperati, e nel 1979, a trent’anni, decise di ritirarsi per dedicarsi alla sua nuova compagnia aerea, la Lauda Air.
Rientrò in Formula 1 nel 1982, guidando per quattro anni una McLaren e conquistando un ulteriore titolo iridato, nel 1984. Per il suo stile gelido e meticoloso era soprannominato il computer (in tempi in cui i computer non erano ancora un oggetto di largo consumo) e, pur concedendo molto poco allo spettacolo, è ancora oggi considerato uno dei piloti più efficaci della storia, sia per la capacità di dare consigli ai tecnici su come migliorare le prestazioni della vettura, sia per la sicurezza con cui chiudeva le gare a proprio vantaggio.

Gilles Villeneuve

Avremmo potuto creare questa classifica solo sulla base delle vittorie conseguite in carriera, ma, ci sembrava, non avremmo reso giustizia ai piloti; perché vincere un Gran Premio o un campionato del mondo non è solo questione di talento, ma anche di vettura, ed è innegabile che ci siano state stagioni in cui vincere con la Ferrari era più facile ed altre in cui anche solo piazzarsi sul podio era praticamente un’impresa. Per questo, abbiamo cercato di individuare cinque piloti andando almeno in parte al di là delle vittorie, ma scegliendo quelli che ci sembravano più talentuosi e amati.
E uno di questi, e forse il più sfortunato di tutti, è stato indubbiamente Gilles Villeneuve, il pilota canadese classe 1950 dotato di uno stile di guida molto spettacolare che trovò la morte proprio alla guida di una Ferrari nel maggio del 1982, durante le qualifiche del Gran Premio del Belgio.
Alla Formula 1 era arrivato piuttosto tardi, dopo esperienze anche diversissime (per un certo periodo aveva corso anche con le motoslitte) e tra l’altro grazie alla raccomandazione del James Hunt di cui abbiamo già parlato; esordì come terza guida della McLaren nel 1977 per una sola gara e venne poi ingaggiato dalla Ferrari per disputare quelle ultime due gare che Lauda non voleva più correre.
Nonostante la stampa fosse molto dubbiosa a causa dei numerosi incidenti in cui il canadese rimaneva coinvolto, venne confermato da Enzo Ferrari e, dopo una prima stagione di assestamento, nel ’79 si rese protagonista di alcune gare memorabili, anche se più per i sorpassi arditi che non per i punti conquistati, arrivando comunque a fine stagione secondo dietro al compagno di squadra Scheckter.
Il 1980 e il 1981 furono annate sfortunate soprattutto per l’incapacità della Ferrari di fornirgli una monoposto competitiva, anche se leggendarie furono le prestazioni di Villeneuve a Montecarlo e in Canada, quando chiuse la gara al terzo posto nonostante il piegamento e infine il distaccamento di un alettone.
Nel 1982, dopo due ritiri e una squalifica, Villeneuve arrivò secondo a San Marino (dietro al compagno di squadra Didier Pironi, in una gara colma di polemiche visto che i due piloti Ferrari avevano avuto l’ordine di rallentare e non disturbarsi, mentre Pironi superò Villeneuve all’ultimo giro) e si presentò in Belgio, per il GP successivo, colmo di rabbia verso il compagno di scuderia e lo stesso team Ferrari.
Un’incomprensione col tedesco Jochen Mass durante le prove – con Villeneuve che tentava di sorpassarlo a destra e il tedesco che contemporaneamente si spostava proprio a destra per lasciargli spazio a sinistra – però provocò uno spaventoso incidente, dal quale il pilota canadese uscì profondamente ferito e in fin di vita. Sarebbe morto poche ore dopo, quando la moglie, viste le condizioni ormai disperate, decise di far staccare le macchine che lo tenevano in vita artificialmente.

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Michael Schumacher

Dei quattro piloti che abbiamo presentato finora, tre hanno trovato la morte alla guida di un volante in età ancora molto giovane, mentre uno – Lauda – ha rischiato fortemente di aggiungersi alla lista. Purtroppo, in passato correre per le prime posizioni significava anche rischiare costantemente la vita, e bisogna essere altamente soddisfatti per i progressi che hanno fatto la Formula 1 e più in generale la FIA per migliorare la sicurezza dei piloti (e degli spettatori, visto che negli anni ’50 di Ascari non era raro che fossero anche loro a morire in pista).
Purtroppo però a volte non è solo la velocità in automobile a colpire duramente i piloti, ma anche una sorta di bizzarra maledizione, com’è accaduto a Michael Schumacher, che dopo una carriera ricca di successi in Formula 1 è stato vittima di un incidente sugli sci lo scorso dicembre che l’ha indotto in coma per vari mesi; nonostante le sue condizioni di salute non siano chiare, le notizie ci riferiscono che da pochi giorni abbia quantomeno iniziato un percorso di riabilitazione che speriamo sia pienamente fruttuoso.
Per quanto riguarda la carriera automobilistica di Schumacher ci sarebbe tantissimo da dire, ma ci limiteremo, per ragioni di spazio, a qualche dato: attualmente il pilota tedesco è infatti il più vincente della storia della Formula 1, detenendo il record di sette titoli mondiali (due con la Benetton e cinque, consecutivi, con la Ferrari), di maggior numero di vittorie nei Gran Premi, di Gran Premi corsi e di Gran Premi vinti con la stessa scuderia (e cioè con la Ferrari).
Al team del cavallino rampante arrivò nel 1996 dopo i due titoli vinti con la Benetton, ma il primo anno non riuscì ad andare oltre il terzo posto in graduatoria dietro a Damon Hill e Jacques Villeneuve della Williams, mentre in quello successivo una lunga battaglia punto a punto con Villeneuve vide il tedesco presentarsi da primo in classifica all’ultimo GP, quello di Jerez de la Frontera, dove però una sua manovra azzardata per bloccare il sorpasso dell’avversario gli costò la gara, il titolo e la successiva squalifica da parte della FIA.
Nel 1998 poi il testa a testa fu invece con Häkkinen della McLaren, che comunque nell’ultima gara del campionato ebbe vita facile a causa di vari problemi, meccanici e non, occorsi a Schumacher. Nel 1999 infine fu di nuovo la sfortuna ad impedire al tedesco di lottare per il titolo, visto che si ruppe una gamba nel GP di Gran Bretagna, saltando così sei gare e dicendo addio ad ogni velleità di titolo.
Tutto cambiò, però, come detto a partire dal 2000, quando Schumacher, ormai alla guida di una monoposto finalmente molto competitiva, iniziò ad inanellare una serie impressionante di vittorie, superando spesso i 100 punti in classifica e conquistando decine di Gran Premi; ma il resto, come si suol dire, è storia nota, nel bene e purtroppo anche nel male

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