F1 GP USA 2017: Raikkonen sul podio, 5 secondi di penalità a Verstappen

MEDICINA ONLINE F1 FORMULA 1 GRAN PREMIO USA 2017 Kimi Raikkonen Ferrari Max Verstappen Scuderia Red Bull 5 seconds penalty third place.jpgKimi Raikkonen arriva quarto ma sale sul podio del Gran Premio di Formula 1 degli Stati Uniti 2017. Il pilota finlandese è stato promosso al terzo posto grazie alla penalità inflitta a Max Verstappen per un sorpasso scorretto nelle ultimissime curve ai suoi danni. Max ha infatti infilato la Ferrari con un sorpasso oltre il cordolo mandando tutte e quattro le ruote della sua vettura fuori dal tracciato, così è stato penalizzato di 5 secondi dalla direzione di gara e – dal momento che all’arrivo il suo distacco su Kimi era inferiore a 5 secondi – ciò lo ha fatto retrocedere dal terzo al quarto posto.

Il giovane olandese è stato avvisato della penalizzazione in diretta tv, pochi istanti prima di salire sul podio e, con molto disappunto, ha dovuto lasciare il posto a Kimi. Vince Lewis Hamilton sulla sua Mercedes, festeggiato sul podio dal suo amico Usain Bolt; l’inglese è ormai sempre più al comando della classifica piloti. Sebastian Vettel secondo, nonostante l’ottima gara ed una partenza strepitosa in cui era riuscito a strappare la testa della gara nella prima curva proprio ad Hamilton che partiva in pole. Al pilota Mercedes basterà ora arrivare almeno quinto in una delle tre prossime gare per conquistare il suo quarto alloro mondiale. Hamilton e Vettel per ora sono divisi da 66 punti su 75 ancora a disposizione.

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L’ultimo sorpasso: la morte del grande Gilles Villeneuve

MEDICINA ONLINE GP BELGIO GILLES VILLENEUVE MORTO INCIDENTE FOTO DIED DEATH PICTURES ROSSI WALLPAPER MOTO GP GRAN PREMIO PILOTE MORT PICTURES HI RES PHOTO LOVE MEMORY REST IN PEACE RIP HEART CASCO TESTA TRAUMALa nostra storia inizia qualche giorno prima dell’incidente. Era il 25 aprile 1982, si correva il Gran Premio di San Marino di Formula Uno, a Imola, ed i due piloti della Ferrari Gilles Villeneuve e Dider Pironi furono protagonisti di una rivalità che generò anche molte polemiche all’interno del team, a causa di alcuni ordini di scuderia poco chiari. A causa di queste incomprensioni, Villeneuve, che era saldamente in testa alla corsa, rallentò e si fece raggiungere da Pironi: i due battagliarono per diversi giri, ma alla fine Pironi superò il compagno di squadra alla quartultima curva della gara. Da quel giorno, dopo la gara di Imola, Villeneuve, infuriato, non rivolse più la parola a Pironi. Il canadese fino a quel momento aveva vinto poco ma era amatissimo dai tifosi della Ferrari per il suo stile di guida molto aggressivo e spettacolare. Sarebbe morto solo 13 giorni dopo in Belgio, a Zolder, durante le prove del successivo Gran Premio.

L’incidente

Era l’8 maggio 1982. La Ferrari 126 C2 di Gilles Villeneuve era scesa in pista per le qualificazioni e stava tornando ai box quando – alle 13.53, a sette minuti dalla fine delle qualifiche del Gran premio del Belgio – si trovò di fronte la March di Jochen Mass, che procedeva lentamente. Villeneuve cercava di passarla sulla destra, proprio dove il pilota tedesco indirizzava la sua vettura per dargli strada. La sfortuna volle che la ruota anteriore sinistra della Ferrari, molto più veloce, centrò la posteriore destra della March. La monoposto rossa è decollata letteralmente e quando la macchina rimbalzò sull’erba, uno dei pannelli honeycomb della scocca, posto tra lo schienale del sedile e la paratìa frontale del serbatoio, cedette, trascinando con sé gli attacchi delle cinture di sicurezza: Villeneuve fu sbalzato fuori dall’abitacolo con il sedile ancora attaccato a lui, e ricadde scompostamente dopo un volo di 50 metri. Nelle immagini televisive lo si intravede volare, e precipitare su un paletto di plastica che sostiene una rete di protezione. L’impatto contro il paletto di plastica provoca un distacco netto fra prima e seconda vertebra cervicale. La situazione appare drammatica fin da subito. Nel reparto di terapia intensiva dell’ospedale Gilles verrà tenuto in vita grazie a stimolazioni elettriche al cuore ma le conseguenze dell’impressionante incidente furono purtroppo fatali per il pilota canadese. I rottami della macchina volarono in tutte le direzioni: nella carambola, Villeneuve perse anche le scarpe, che vennero ritrovate ben a duecento metri dal luogo dell’incidente, e il casco, che ricadde a cento metri, mentre il volante della Ferrari volò a centottanta metri di distanza.

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I soccorsi

Sul posto si trovavano alcuni commissari ed un medico, che immediatamente diedero l’allarme e soccorsero il pilota. La direzione di gara espose la bandiera rossa. Si fermarono nel frattempo alcuni piloti (lo stesso Mass, John Watson, René Arnoux, Derek Warwick, Eddie Cheever), che si precipitarono a verificare la situazione. Le condizioni di Villeneuve erano palesemente gravissime: era privo di sensi, flaccido, cianotico ed edematoso su viso e collo. Altre lesioni non si scorgevano, e il pilota presentava comunque attività cardiaca regolare, dunque gli uomini del soccorso e il dottor Sid Watkins (che giunse sul posto due minuti dopo il fatto) conclusero che doveva esservi una frattura della colonna vertebrale. Posero allora il suo collo in trazione e gli praticarono massaggio cardiaco e respirazione bocca a bocca. Una crescente folla di curiosi accorse sul luogo dell’incidente per capire cosa fosse accaduto: per evitare che intralciassero le operazioni di soccorso, commissari e piloti formarono un cordone umano per bloccare l’accesso, mentre altri nascondevano il corpo di Gilles con dei teli neri. Passò di lì nel frattempo anche Didier Pironi, che tuttavia si fermò per pochi secondi, tornandosene subito dopo ai box.

Il trasferimento

Dopo qualche minuto il pilota fu caricato a bordo dell’automedica, condotta dal direttore di gara Roland Bruynseraede, e trasferito al centro medico dell’autodromo, dove fu stabilizzato, per poi essere trasportato in elicottero alla clinica universitaria St. Raphael di Lovanio, dove un’équipe di medici rianimatori era pronta per prestargli le prime cure. Il dottor Watkins, che accompagnò Gilles lungo tutto il tragitto, nutriva tuttavia ben poche speranze. Gli stessi piloti che avevano visto le condizioni di Villeneuve tornarono ai box profondamente scossi: John Watson disse a tutti che Gilles era già morto. Intanto, Jody Scheckter, ex compagno di squadra di Villeneuve e suo caro amico, informato dell’accaduto dallo stesso dottor Watkins, telefonò alla moglie di Villeneuve, Joanna, che era rimasta a casa, a Monte Carlo, per la prima comunione della figlia Mélanie. Le disse che Gilles aveva avuto un incidente gravissimo, avvertendola di partire subito per il Belgio. Joanna diede in escandescenza, e la moglie di Scheckter, Pam, che era accorsa a casa Villeneuve, dovette somministrarle dei calmanti. Qualche ora dopo, Pam e Joanna salirono sul primo aereo per Bruxelles.

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La lesione

Giunto alla clinica di Lovanio, il capo rianimatore, professor De Looz, lo sottopose subito ad una TAC, che evidenziò la presenza di una grave lesione del tronco encefalico e la rottura (con conseguente distacco) delle vertebre cervicali, con gravissime lesioni midollari alla base del cranio. Tale lesione fu indotta o dall’impatto con il paletto della rete o dalla tremenda decelerazione (calcolata in 27 G) o, più probabilmente, dalla violentissima trazione esercitata sul collo dalle cinture di sicurezza nel momento in cui il sedile si era staccato dal telaio. De Looz concluse che non c’era nulla da fare e che se anche, per assurdo, Villeneuve fosse sopravvissuto, sarebbe comunque rimasto paralizzato dal collo in giù e in uno stato puramente vegetativo per quel che gli sarebbe restato da vivere. Gilles fu tenuto in vita artificialmente, fino alle 21,12 di quell’8 maggio 1982, il giorno della sua morte ad appena 32 anni.

Nella sua carriera ha disputato 68 Gran Premi (di cui 6 vinti), raggiunto 2 pole, 13 podi, 107 punti ed 8 giri veloci. Il suo miglior piazzamento fu il secondo posto nel campionato del 1979 con la Ferrari 312 T3 (T4 dal GP del Sudafrica).

Suo figlio Jacques è diventato nel 1997 il primo ed unico canadese campione del mondo dei piloti di Formula 1, sulla sua Williams Renault FW19, ai danni di Michael Schumacher sulla Ferrari F310B.

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Dott. Emilio Alessio Loiacono
Medico Chirurgo
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Niki Lauda, l’incidente, il rogo, le ustioni e la rinascita di un grande campione

Gimondi aveva appena vinto il 59° Giro d’Italia, la guerra in Vietnam era finita da poco ed alle 14.31 del 1° agosto del 1976 il mondo delle corse è cambiato per sempre: il calvario dell’austriaco Niki Lauda avrebbe contribuito a rendere la Formula 1 di oggi ciò che è, più sicura e rispettosa della vita dei piloti.

Inferno Verde

Al Nurburgring, ove decine di piloti avevano già perso la vita, si correva il 10° round stagionale della F1 e Lauda, campione in carica, arrivava al Ring da leader della classifica generale con 6 gran premi ancora da disputare. Poco prima della corsa la pioggia aveva reso i 22,835 km della Nordschleife insidiosi e il viennese nel briefing prima della gara aveva proposto alla direzione di annullare la gara ma la maggior parte dei piloti la pensava diversamente e lo start si tenne regolarmente.

L’incidente

Poi, alle 14.31, il dramma: la Ferrari 312 T2 esce di strada al Bergwerk e dopo pochi secondi la monposto viene colpita dalle vetture di Vertl e Lunger. La macchina di Lauda è avvolta dalle fiamme e dopo pochi interminabili istanti Arturo Merzario accorre per estrarre il corpo dalla Ferrari mentre Ertl lo protegge con un estintore. Lauda è ancora cosciente e scambia alcune parole con il suo salvatore: “Arturo il mio viso com’è?” chiese il ferito mentre veniva adagiato sull’erba. L’ambulanza arrivò ben 10 minuti dopo l’incidente nonostante si trovasse a soli 500 metri dal punto dell’impatto, poi il trasporto in elicottero all’ospedale di Adenau: Lauda viene ricoverato alle 15.10 ma dopo un’ora viene deciso di trasportarlo a Ludwigshafen, meglio attrezzato per la cure delle ustioni.

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La guarigione

Alle 17.30 il primo bollettino: uno zigomo fratturato, ustioni di primo grado alle mani e di terzo grado al volto. Le condizioni di Lauda sono talmente gravi che si decide di trasferirlo in un terzo ospedale, a Mannheim, dove i medici capiscono che il vero problema sono le esalazioni dei gas infuocati respirati dal pilota. Al campione, nel frattempo raggiunto dalla moglie (“Se Niki sopravviverà gli chiederò di non correre più” disse ai giornalisti), viene anche diagnosticata una frattura al torace ma nonostante i medici non sciolgano la prognosi non è in fin di vita e viene posto sotto una tenda a ossigeno. Ma la guarigione sarà “lunga, molto lunga” e al termine di quella drammatica giornata il pool dell’ospedale non nascose al team Ferrari che forse Lauda non sarebbe mai più stato in grado di correre.

La rinascita di Monza

Il 12 settembre 1976, 42 due giorni dopo il rogo del Ring, Niki Lauda torna a correre e taglia al quarto posto il traguardo del GP di Monza anche se alla fine del mondiale il titolo va, per un solo punto, a James Hunt, ma Niki tornò a laurearsi campione del mondo la stagione successiva. Anche se non ha ancora ringraziato Arturo Merzario. La storia di questi eventi è narrata dal bel film “Rush” del 2013 di Ron Howard.

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GP Imola 1987 l’incidente al Tamburello di Nelson Piquet

MEDICINA ONLINE NELSON PIQUE 1987 WILLIAMS HONDA TAMBURELLO CRASH ITALIA WIN WINNER RACE MARANELLO crash INCIDENTE IMOLA SAN MARINO GP GRAN PREMIO FORMULA 1 FERRARI FIRE FUOCO USTIONIIl Gran Premio di San Marino 1987 è stato il 438° Gran Premio di Formula 1 della storia, corso il 3 maggio 1987 sul tracciato di Imola, intitolato a Dino Ferrari. Fu la seconda gara del Campionato mondiale di Formula 1 1987. Nelle qualificazioni di sabato, agguantò la pole il grande Ayrton Senna su Lotus Honda col tempo di 1’25″826, secondo l’inglese Nigel Mansell su Williams Honda e terzo il francese Alain Prost su McLaren. In gara arrivò primo Nigel Mansell, secondo si classificò Ayrton Senna, terzo arrivò il nostro Michele Alboreto sulla Ferrari che partiva dalla sesta posizione.

L’incidente
Il GP di San Marino del 1987 viene ancora oggi da molti ricordato per l’incidente di Nelson Piquet su Williams Honda, capitato durante le prove libere del venerdì, alla tristemente famosa curva del Tamburello. Il brasiliano soffrì di una perdita d’aria ad uno pneumatico della sua Williams, che si concluse in un violento impatto contro le barriere. Benché a suo dire avesse solo un leggero dolore alla caviglia, Piquet fu trasportato al vicino ospedale di Bellaria-Igea Marina, e dopo i controlli medici gli fu proibito di prendere parte alla corsa, che infatti si svolse senza di lui.

Le gomme
Allarmata da un eccessivo effetto di blistering e dal fatto che l’incidente di Piquet fosse dovuto ad una perdita d’aria dello pneumatico, la Goodyear ritirò tutti gli pneumatici assegnati ai team. Una nuova serie di gomme venne fatta arrivare in volo e le nuove gomme furono disponibili per tutti i team la domenica di gara.

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Ecco il pericoloso incidente di Piquet:

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Michele Alboreto e l’incidente al pit stop nel GP di Imola 1994

MEDICINA ONLINE GP IMOLA MICHELE ALBORETO PIT STOP MINARDI INCIDENTE FOTO DIED DEATH PICTURES ROSSI WALLPAPER MOTO GP GRAN PREMIO PILOTE MORT PICTURES HI RES PHOTO LOVE MEMORY REST IN PEACE RIP HEART CASCO TESTA TRAUMA.jpgGran Premio di Imola 1994, quello maledetto. Quello che tutti ricorderemo per Ayrton Senna che sopraggiunge alla curva del Tamburello, teatro in passato degli incidenti di Piquet e di Berger, e va dritto senza correggere minimamente la traiettoria sbattendo a 211 km/h contro il muretto di delimitazione della pista. Tutti sappiamo come è andata a finire, come tutti ci ricordiamo anche della morte di Roland Ratzenberger su Simtek Ford il giorno prima.

Ma non tutti forse si ricordano di quello che, a undici giri dall’epilogo, successe all’ex ferrarista Michele Alboreto con la sua Minardi. Entra ai box per effettuare rifornimento ed il cambio gomme. I regolamenti, al contrario di ora, non prevedono limiti di velocità da tenere nella pit lane e le vetture vi sfrecciano a circa 200 km/h a stretto contatto con i meccanici.

Alboreto entra nello stallo a lui riservato e riparte a velocità sostenuta a operazioni compiute. Innesta la seconda marcia, quando d’improvviso, a circa 150 km/h, a causa del mal funzionamento della pistola utilizzata per stringere i dadi delle gomme, il pneumatico posteriore destro si stacca dall’alloggio e balzella in aria falciando tre meccanici della Ferrari, uno della Lotus e uno della Benetton.

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Alboreto, con grande abilità, riesce a mantenere il controllo della vettura, nonostante si trovi a marciare su tre ruote, ed evita una strage per un soffio intraversando la proprio autovettura. Il pneumatico, intanto, passa sopra la testa del pilota milanese e attraversa la pista proprio mentre sta sopraggiungendo Damon Hill, il compagno di squadra di Ayrton Senna. Per poco l’inglese non centra in pieno la gomma (in una circostanza del genere, nel 2009, perderà la vita il giovane Henry Surtees impegnato nel campionato di Formula 2).

I box vengono inondati subito dai soccorritori, mentre i telecronisti restano ammutoliti e basiti. Non si è mai visto un week-end del genere negli ultimi anni. A terra ci sono altri cinque feriti con fratture agli arti e traumi vari. I commissari però non interrompono la corsa che prosegue imperterrita nonostante la grossa situazione di pericolo.

Alboreto, a fine corsa, si farà sentire protestando per la mancanza di un limite massimo di velocità da tenere nei box. La sua denuncia sarà ascoltata e dal successivo gran premio, a Monaco, sarà previsto un limite da rispettare per tutti i piloti, pena penalizzazioni.

Il gran premio finalmente volge al termine in un clima da tragedia. Sul podio non si festeggia la terza vittoria consecutiva di Michael Schumacher, né l’inaspettato secondo posto del ferrarista, sostituto di Jean Alesì, Nicola Larini al suo unico podio in carriera e, di fatto, al termine della sua esperienza in Formula 1 (correrà un pugno di gran premi tre anni dopo sulla Sauber).  Quel giorno non sarà mai dimenticato ed entrerà a far parte delle pagine più tragiche di questo meraviglioso sport.

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Quali sono i 5 piloti italiani più forti di tutti i tempi?

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Riccardo Patrese al GP di San Marino nel 1990

Quali sono stati i piloti italiani più forti di tutti i tempi? Senza nulla togliere al grandissimo Fisichella, assente in questa classifica, ecco la nostra top five:

Nino Farina

Gli anni Cinquanta furono anni importantissimi per l’automobilismo italiano, segnati da grandi vittorie e anche grandi lutti. La prima generazione dei campioni che aveva combattuto nelle epiche sfide anteguerra, guidata da quel Tazio Nuvolari che scomparve per un ictus proprio nel 1953, aveva ceduto il posto a un gruppo di nuovi piloti, in parte cresciuti in quelle stesse gare – dalla Mille Miglia ai primi Gran Premi – e in parte emersa dopo la fine del conflitto. All’inaugurazione del Campionato mondiale di Formula 1, nel 1950, si presentava così una pattuglia di piloti italiani ben agguerrita: per l’Alfa Romeo correvano Giuseppe Farina, Luigi Fagioli, Piero Taruffi e Consalvo Sanesi, ai quali si deve aggiungere l’argentino, ma figlio di italiani, Juan Manuel Fangio, forse il più talentuoso pilota di tutti i tempi; per la Maserati c’era Franco Rol, per la Achille Varzi c’era Nello Pagani, per la Milano c’erano Felice Bonetto e Franco Comotti mentre Clemente Biondetti correva per conto proprio; infine, ovviamente, ai nastri di partenza c’era pure la Ferrari con Luigi Villoresi, Alberto Ascari e Dorino Serafini. Il campionato lo vinse Nino Farina, un pilota che aveva già 44 anni e una solida esperienza alle spalle: alla Mille Miglia era arrivato secondo nel ’36, nel ’37 e nel ’40, prima che la Seconda guerra mondiale bloccasse tutto, segnalandosi comunque in tutte le gare disponibili all’epoca. Con l’Alfa aveva un lungo e proficuo rapporto, rafforzato già all’esordio nel Mondiale grazie alla conquista, a Silverstone, della pole position, del Gran Premio e del giro più veloce della corsa; vinse poi anche in Svizzera e in Italia, diventando il primo campione del Mondo della categoria, davanti solo di tre punti al compagno di scuderia Fangio, che vinse lo stesso numero di Gran Premi ma fu costretto più spesso al ritiro (sorte che gli toccò anche nell’ultima gara, a Monza, quella decisiva). Farina corse anche nelle sei stagione successive, arrivando a concludere la sua carriera in Formula 1 a cinquant’anni suonati, incamerando ancora qualche vittoria e sfiorando nuovamente il titolo nel 1952, quando, passato alla Ferrari anche per il ritiro dell’Alfa, si piazzò dietro al dominatore assoluto di quegli anni, Alberto Ascari, del quale parleremo a breve. Il suo stile di guida era arrembante e sfacciato, espressione di un carattere altrettanto sfrontato che veniva messo in mostra anche dai rotocalchi dell’epoca, che sottolineavano la sua passione per le belle donne e il vezzo di correre con un sigaro cubano in bocca. Erano altri tempi, insomma, in cui il fascino personale del pilota superava di gran lunga la tecnologia delle automobili, ed in cui si rischiava veramente la vita ad ogni corsa. Una vita che comunque Farina avrebbe perso poco dopo il ritiro dalle corse: nel giugno del 1966, non ancora sessantenne, infatti prese a velocità troppo alta una curva nei pressi di Aiguebelle, in Francia, mentre si recava ad assistere al Gran Premio di Reims, finendo fuori strada e morendo a bordo della sua Ford Cortina Lotus.

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Alberto Ascari

Nato a Milano nel 1918, essendo figlio d’arte aveva esordito già negli anni Trenta guidando soprattutto motociclette, tanto che nel ’38 era già stato messo sotto contratto dalla Bianchi, decidendo poi due anni dopo di passare alle quattro ruote, esordendo nel 1940 nella Mille Miglia. Passò la guerra a riparare veicoli militari e a rifornire di benzina l’esercito italiano in nord Africa, ma nel 1947 – grazie soprattutto alle insistenze di Gigi Villoresi, amico e socio d’affari nonché suo futuro compagno di squadra in Formula 1 – decise di tornare alle corse accettando un contratto con la Maserati. Già sul finire del decennio era ritenuto il principale antagonista di Nino Farina, pilota più navigato e maturo, e quando il Mondiale prese il via nel 1950 aveva ormai firmato per la Ferrari, casa in forte ascesa anche se per il momento lontana dalla forza dell’Alfa Romeo, che con la sua Alfa 158 stava dominando le corse a ruote scoperte. Fu così solo a partire dal 1951 che il pilota milanese iniziò ad avvicinarsi agli alfisti, prima vincendo i Gran Premi al Nürburgring e a Monza, poi conquistando nel 1952 un titolo che ha qualcosa di leggendario: facilitato dal ritiro dell’Alfa Romeo e dall’infortunio a Fangio, che non disputò alcuna gara nel Mondiale, Ascari vinse tutte le gare alle quali partecipò tranne quella di Indianapolis (nella quale era comunque l’unico pilota non americano e fu costretto al ritiro), facendo registrare un record. L’anno dopo Fangio ritornò – anche se per la Maserati e non per l’Alfa, che continuava a non partecipare – e provò a dar battaglia, ma Ascari trionfò in quattro dei primi sei GP della stagione e mise la vittoria in tasca, confermando anche quello che era il suo tipico stile di guida che lo vedeva scattare subito in testa nei primi giri, imponendo un alto ritmo alla corsa, salvo poi gestire il vantaggio accumulato. Nel 1954, ormai appagato dei successi con la Ferrari, firmò per la Lancia, che era quasi un’esordiente nel settore corse: si impose subito nella Mille Miglia, mentre per quanto riguarda la Formula 1 fu dato inizialmente in prestito alla Maserati, con la quale però fu vittima di due rotture che lo portarono al ritiro; fu poi prestato – mentre la Lancia affinava la propria vettura – alla stessa Ferrari, ma anche qui, pur lottando per la prima posizione a Monza, fu costretto al ritiro; infine esordì con la stessa Lancia, finalmente pronta, nell’ultimo GP della stagione, facendo registrare il giro più veloce ma anche qui non arrivando al traguardo. Nel 1955, infine, tutto sembrava finalmente pronto per far tornare Ascari a lottare per il titolo, visto anche che in alcune gare extracampionato la Lancia si era comportata ottimamente; la stagione però si rivelò subito sfortunata, prima, a Monaco, con una terribile uscita di strada a causa di una macchia d’olio che portò la vettura addirittura ad inabissarsi in mare, poi con l’incidente che costò la vita al pilota: quattro giorni dopo Monte Carlo, infatti, Ascari decise di raggiungere Villoresi ed altri amici a Monza, dove stavano testando una nuova Ferrari, la stessa auto che Ascari chiese di provare e che, capovolgendosi, finì per schiacciarlo al terzo giro di pista, procurandone la morte sul colpo. La Lancia decise, subito dopo quella morte, di cedere tutto il suo materiale alla Ferrari e ritirarsi dalle corse.

Riccardo Patrese

Dopo i fasti degli anni Cinquanta, per i tifosi italiani arrivarono anni di magra. Le scuderie della nostra penisola si ridussero progressivamente, fino a rimanere in corsa solo Maserati e Ferrari, con la prima relegata comunque a posizioni di rincalzo; soprattutto, mancavano i piloti tricolori che potessero lottare per il titolo: dopo il 1960 l’unico italiano che si avvicinò alla vetta della classifica finale fu Lorenzo Bandini, che nel ’64 arrivò quarto dietro a tre piloti britannici, tanto è vero che molti si consolarono tifando per Clay Regazzoni, svizzero di lingua italiana, secondo al Mondiale del ’74, o per l’italoamericano Mario Andretti, terzo nel 1977 e campione del Mondo nel 1978. Qualcosa iniziò a cambiare nei primissimi anni ’80, quando nella classifica finale cominciarono a emergere tre giovani piloti italiani, Elio De Angelis, Riccardo Patrese e Michele Alboreto, con il primo che proprio nel 1980 riusciva a salire sul podio a Interlagos e il secondo faceva lo stesso a Long Beach. Ma partiamo da Patrese, che, più vecchio di qualche anno, aveva esordito prima degli altri in Formula 1: padovano, classe 1954, Patrese arrivò nella massima categoria nel 1977, ad appena ventitré anni, dopo un ottimo percorso che dai kart l’aveva portato alla Formula 3, dove si era diplomato campione europeo. Dotato di un forte temperamento, aveva una guida molto aggressiva e sfrontata, che gli attirò simpatie tra i tifosi ma anche antipatie tra i colleghi; qualche anno fa, a tal proposito, ha fatto il giro del mondo il video, registrato all’interno di una Honda Civic, in cui si vedevano le reazioni esterrefatte della moglie Francesca Accordi portata da lui in giro lungo un circuito, senza tanti riguardi per la paura di lei e per le promesse fatte in precedenza. In Formula 1 arrivò grazie alla Shadow, team statunitense da poco attivo nella categoria da una costola del quale sarebbe nata poi la Arrows, seconda scuderia dello stesso Patrese. Proprio nella sua seconda stagione iniziarono ad arrivare i primi risultati, con un secondo posto in Svezia e un quarto a Montreal; dopo altri tre podi, la prima vittoria in un GP arrivò nel 1982 con il passaggio alla Brabham, quando sembrava finalmente arrivato l’anno giusto per il pilota padovano visto che vinse anche l’importante Gran Premio di Monaco (in una gara caratterizzata da numerosi ritiri a causa della pioggia) e si piazzò pure secondo in Canada e terzo negli Stati Uniti. Si trovò così a metà stagione in buona posizione in classifica generale, salvo poi incappare in una serie di ritiri che lo riportarono distante dalla vetta. Una seconda vittoria la ottenne l’anno successivo in Sudafrica, mentre ben poco fortunato fu il momentaneo passaggio all’Alfa Romeo nel 1984 e 1985. La sorte cominciò finalmente a girare solo nel 1989, quando era ormai un veterano dei Gran Premi con più di dieci anni di esperienza alle spalle: la Williams, che l’aveva messo sotto contratto l’anno prima, trovò finalmente l’assetto giusto grazie al motore Renault e, dopo le poco proficue prime tre gare, proiettò il padovano in lotta per il titolo con quattro podi consecutivi e cinque in sei gare; purtroppo per l’italiano, però, il Mondiale si rivelò presto una gara a due tra Prost e Senna, entrambi alla McLaren Honda, col secondo più vincente ma il primo più continuo e campione alla fine della stagione. Patrese ci riprovò comunque di nuovo nel 1991 e nel 1992, ormai quasi quarantenne: nel primo caso vinse due Gran Premi ma non riuscì a tenere testa allo strapotere di Senna, piazzandosi terzo dietro al compagno di scuderia Mansell; l’anno dopo, con la McLaren in calo e la crescita non ancora completa della Benetton, la Williams finalmente ebbe l’occasione di vincere, ma tutte le innovazioni vennero date prima a Mansell, di fatto la prima guida, e Patrese non andò oltre il titolo di vicecampione del Mondo. L’ultima annata prima del ritiro, corsa con la Benetton, lo vide infine chiudere al quinto posto assoluto.

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Elio De Angelis

Meno fortunata rispetto a quella di Patrese fu la carriera del quasi coetaneo Elio De Angelis, nato a Roma nel 1958 e purtroppo scomparso prima di poter raggiungere il traguardo dei trent’anni. Il suo percorso fu però, almeno all’inizio, simile a quello del compatriota di cui abbiamo appena finito di parlare: dopo essersi fatto le ossa nelle competizioni minori e aver conquistato nel 1977 il titolo di campione nazionale di Formula 3, approdò in Formula 1 sempre grazie alla Shadow, costantemente alla ricerca di nuovi talenti da lanciare nel panorama dell’automobilismo mondiale; già dal suo primo anno mise in mostra promettenti qualità, passando poi nel 1980 alla Lotus e ottenendo il suo primo podio in Brasile, alla seconda gara con la nuova scuderia. I primi anni alla casa britannica – con l’eccezione dell’annata nera 1983, in cui riuscì a concludere solo due GP – furono caratterizzati da buoni piazzamenti, coronati dalla vittoria del Gran Premio d’Austria nel 1982 (in un fotofinish memorabile con il finlandese Keke Rosberg, all’interno di una gara comunque caratterizzata da molti ritiri); ma dal 1984 De Angelis sembrò in grado di poter correre per le prime posizioni, visto che era maturato lui come pilota ed era cresciuta anche la sua vettura. Il 1984 infatti partì molto bene, col pilota italiano capace di conquistare subito la pole position nella prima prova in Brasile, poi conclusa al terzo posto; fino a metà campionato De Angelis continuò ad accumulare punti, salendo sul podio anche a Imola e nei due GP statunitensi di Detroit e Dallas, ma nella seconda parte della stagione la superiorità tecnica della McLaren emerse in maniera indiscutibile, soprattutto per la capacità dei tecnici della Porsche di gestire meglio le limitazioni al carburante imposte da regolamento in quella stagione. De Angelis concluse comunque terzo assoluto, anche se molto staccato da Lauda e Prost, che si contesero il titolo fino all’ultimo giro dell’ultima corsa. L’anno dopo l’inizio fu ancora incoraggiante, con la vittoria a Imola, tanti piazzamenti tra i primi cinque e un momentaneo primo posto nella classifica generale, ma lo strapotere di Prost e della sua McLaren furono ancora una volta troppo netti per tutti. Nel 1986 De Angelis cambiò quindi scuderia, passando alla Brabham, dove trovò anche Patrese; la macchina però non riuscì ad ingranare e non si dimostrò nemmeno troppo sicura: durante una sessione di prove private a Marsiglia infatti si staccò l’alettone posteriore dell’auto, facendo cappottare più volte l’auto, che prese pure fuoco: gli insufficienti mezzi di soccorso e l’arrivo tardivo dell’elicottero condannarono De Angelis a non salvarsi. La sua morte fece scalpore e destò commozione, oltre a spingere i piloti a minacciare la FIA di sciopero se non si fossero migliorate immediatamente le condizioni di sicurezza delle piste e delle prove. De Angelis, assieme al Michele Alboreto di cui parleremo subito, era in quel momento la miglior promessa dell’automobilismo italiano, come non se ne vedevano da anni.

Michele Alboreto

Coetaneo di De Angelis era anche l’altra grande promessa della Formula 1 di quegli anni, quel Michele Alboreto che fu l’ultimo pilota italiano a vincere una gara di Formula 1 a bordo di una Ferrari, e quello che andò più vicino a un titolo di Campione del Mondo che manca ai nostri concittadini dai tempi proprio di Ascari, il pilota a cui più spesso Alboreto è stato paragonato per stile di guida. Nato a Milano nel 1956, aveva seguito un cursus honorum simile a quello di Patrese e De Angelis, passando dalle formule minori – ma anche correndo in endurance, a volte in coppia proprio con Patrese – prima di approdare nella categoria principale nel 1981 grazie alla Tyrrell, che comunque non passava un buon momento. Già dal 1982, comunque, cominciò a mettersi in mostra, soprattutto nell’ultima gara di Las Vegas, in un circuito a lui congeniale che gli permise di ottenere il terzo posto in qualifica e poi superare Prost durante la corsa, aggiudicandosi la gara; il buon risultato fu poi ripetuto anche l’anno seguente, quando Alboreto portò la sua Tyrrell a vincere a Detroit, approfittando del ritiro di Arnoux e di una tattica di gara molto accorta. Questi buoni risultati conquistati a 26 e 27 anni d’età gli permisero di stuzzicare l’interesse della Ferrari: fu ingaggiato nel 1984, ma la prima stagione – nonostante la vittoria con pole in Belgio e i due secondi posti a Monza e al Nürburgring – fu nel complesso deludente, con la McLaren dominatrice e Alboreto superato alla fine in classifica generale anche da De Angelis, alla guida della Lotus. L’anno giusto sarebbe dovuto essere, però, il 1985, visto che la Ferrari sembrava in grado di colmare il gap rispetto alla casa automobilistica rivale: la partenza del campionato fu infatti incoraggiante, con Alboreto vincente in Canada e soprattutto sul podio in otto delle prime dieci gare, tanto da diventare il primo pilota italiano a guidare la classifica generale dai tempi del 1958. Anche la seconda parte di stagione si aprì benissimo, con una vittoria in Germania ottenuta rimontando addirittura dall’ottavo posto, ma quello fu probabilmente il canto del cigno del pilota italiano e della sua Ferrari: nella quintultima prova, a Monza, chiuse solo tredicesimo e nelle ultime quattro gare dovette sempre ritirarsi a causa dell’introduzione di un nuovo motore non affidabile quanto il precedente, lasciando di fatto via libera a Prost, che andò a conquistare il titolo. Le tre stagioni successive, tutte affrontate alla guida della Ferrari, furono deludenti soprattutto per problemi di prestazione della monoposto, che non riuscì a risultare competitiva, tanto è vero che la casa di Maranello scese spesso e volentieri al quarto posto nel Mondiale costruttori, sopravanzata da Williams, McLaren e Lotus. L’addio con la Ferrari si consumò così nel 1988, con Alboreto costretto a trovarsi una nuova squadra e a firmare prima per la Tyrrell e poi per la Arrows, con vetture che però non erano per nulla competitive e non gli permettevano di correre neppure per la zona punti. Ritiratosi nel 1994 – dopo due stagioni incolori alla Scuderia Italia e alla Minardi -, si spostò a correre gare a ruote coperte, sia nel campionato DTM che in altre manifestazioni prestigiose come la 24 Ore di Le Mans; fu proprio mentre si preparava a una nuova edizione di quella corsa, nel 2001, che morì mentre stava effettuando dei collaudi sulla sua Audi a causa di un pneumatico forato e di un successivo schianto con capovolgimento della vettura, a tal proposito: L’incidente e la morte del grande Michele Alboreto

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Alain Prost, il professore: freddo, analitico ed intelligente

MEDICINA ONLINE ALAIN PROST WIN WINNER RACE MARANELLO PROFESSORE crash Tamburello INCIDENTE IMOLA SAN MARINO GP GRAN PREMIO FORMULA 1 1989 FERRARI FIRE FUOCO USTIONIAdesso che ha superato i 60 anni e fa da team manager al figlio Nicholas, oltre che ambasciatore per Renault in F.1 e nello sport, Alain Prost si è addolcito come mai lo è stato in passato. Pilota freddo, anche se mangiava unghie con una voracità che Jean Todt se la sognava, analitico e intelligentissimo. Un genio che ha vinto “solo” 4 mondiali e avrebbe potuto fare di più. Prima ancora di Schumacher, per intenderci, molto prima di un Vettel. Sulla sua capacità visiva avrebbero potuto scriverci un trattato medico. Alain Prost era uno dei pochi piloti quasi insensibili alla luce del sole. Per vederlo correre con una visiera scura, le condizioni ambientali dovevano essere davvero eccezionali. Non che Alain fosse un alieno, solo che una visiera scura toglie parte della visibilità agli strumenti di bordo e un colpo d’occhio, a oltre 300 all’ora, può fare la differenza. Per questo, potendo farne a meno, Prost preferiva le visiere trasparenti, con solo un filo di nastro adesivo di qualche centimetro applicato sulla parte alta, tanto per impedire al sole di accecarlo in maniera diretta. Ma non finiva qua.

Alain Prost, detto anche il professore, aveva altre piccole manie, come quella di capire quanto perdeva nel leggere gli strumenti di bordo. Il contagiri, per esempio. Analizzando la telemetria, Prost aveva scoperto, infatti, che ad ogni sguardo al contagiri, il piede si alzava in maniera impercettibiledall’acceleratore, perdendo anche 200-300 giri di rotazione. Quando le differenze sono ridotte al minimo, quei 200 giri potevano significare la riuscita di un sorpasso andato a buon fine o una manovra rimandata.

Un’altra mania del “professore” erano i guanti. Dovevano essere consunti, quasi laceri e l’impugnatura sul volante avveniva coi polpastrelli arpionati nella corona. Serviva per la sensibilità di guida, specie sul bagnato. Eppure, a sentire Ayrton Senna, il bagnato non era proprio il pezzo forte di Alain Prost, al punto che in privato, ma anche con la stampa brasiliana, Senna lo chiamava “O cauteloso”, il prudente. In principio non era così. La cautela di Prost sul bagnato ha una origine certa e una data ben precisa. Avviene durante le qualifiche del GP di Germania del 1982, quando la sua Renault fu tamponata violentemente dalla Ferrari di Didier Pironi. Alain sta facendo la sua traiettoria, non ha rallentato, ma all’improvviso sente un forte colpo dietro e vede la sagoma rossa della Ferrari passargli sopra. Vede la vettura disintegrarsi, roteare per aria e riatterrare con la parte anteriore devastata.

E quando vede le condizioni di Didier Pironi, Prost capisce che sul bagnato, quel tipo di incidente, può accadere a chiunque. Da qui, sull’ asfalto troppo scivoloso, Prost cambia stile e filosofia di pilotaggio. Quando arriva alla Ferrari, alla fine del 1989, ha appena vinto il suo terzo titolo mondiale. A Suzuka è andata in scena una delle battaglie epiche della storia della F.1 e l’astuzia di Alain ha beffato la grinta di Senna: il brasiliano lo ha affiancato alla staccata della chicane e Prost ha chiuso la traiettoria, bloccando in un abbraccio le due monoposto. Alain è sceso e se ne è andato. Senna ha ripreso, facendosi spingere dai commissari. Per questo verrà squalificato e il Titolo andrà matematicamente a Prost. Senna non accetterà mai quella manovra e alla prima occasione, renderà a Prost lo sgarbo. Quando Alain arriva alla Ferrari trova Nigel Mansell, un pilota tutto cuore e piede pesante, non un politico sopraffino. Prost si guarda attorno, cerca di capire come funzionano gli equilibri interni ma nella sua mente comincia a farsi largo una idea: quando lascerà le corse, vorrà una squadra tutta sua.

E per questo comincia a studiare da team manager. Sarà il suo errore fatale a Maranello. Oltre che fare il pilota, stava anche cercando di gestire la squadra: troppe cose anche per un campione del suo calibro. Eppure il 1990 era cominciato nel migliore dei modi. Dopo il ritiro nella gara iniziale a Phoenix, inBrasile Prost vince beffando Ayrton Senna. Il brasiliano sta conducendo la gara senza problemi. Sulla pista di casa vuole umiliare Prost che lo ha derubato, secondo l’opinione del brasiliano, del titolo mondiale. La voglia di strafare è tanta e nel doppiaggio di Nakajima, Senna tocca la Tyrrell del giapponese, rovinando l’ala anteriore. Con la sosta ai box Ayrton perde anche il comando della gara, che finisce proprio a Prost che va a vincere con Senna che sale sul terzo gradino del podio. Gli sguardi fra i due la dicono lunga su cosa provi l’uno nei confronti dell’altro. Intanto le gare successive sono interlocutorie. Per tornare al successo, infatti, Prost dovrà aspettare ancora tre gare. A Imola finisce quarto, a Montecarlo si ritira, ma in Messico infila la prima di tre vittorie consecutive che lo porteranno in testa alla classifica iridata.

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In Messico Senna capisce che il rivale ha un vantaggio tecnico e in qualifica ci dà dentro, finendo però per ribaltarsi in malo modo alla curva Peraltada. Non avrà problemi fisici, ma si capisce che il week end comincia in salita. Alla Ferrari, invece, Prost non ha nessun problema a controllare il compagno di squadra Nigel Mansell, che non va oltre il secondo posto messicano e infila poi una serie di ritiri. In Francia Prost vince un GP nelle ultime battute. In testa alla corsa c’è la sorprendente Leyton House di Ivan Capelli ma, a pochi giri dalla fine, il milanese è costretto a rallentare il ritmo perché il mancato pescaggio della benzina fa perdere colpi al motore. Prost vince la seconda gara consecutiva, Capelli al secondo posto toglie punti preziosi a Senna che si accontenta della terza piazza. La tripletta di Prost si compie a Silverstone. Mansell fa la pole, ma spreca l’occasione rompendo un semiasse dopo la sosta ai box. Alain Prost invece non perde il colpo e centra la terza vittoria di fila che lancia la Ferrari e il francese verso la vetta iridata. Dopo 8 gare, Prost vanta quattro successi, Senna tre ma il brasiliano ha anche tre terzi posti mentre Alain neanche uno.

Comincia la seconda parte del campionato e all’improvviso la Ferrari è in affanno. Senna continua a vincere o al massimo a concludere al secondo posto. Prost, per tornare a vincere, dovrà aspettare il GP di Spagna a Jerez a fine stagione, ma in Portogallo si consuma la rivalità interna con Nigel Mansell, che al via chiude la porta in faccia al compagno di squadra e di fatto lo mette fuori gioco contro Senna. Alain se la prende con la gestione della squadra, che non ha saputo controllare Mansell, dimenticandosi però del fatto che l’inglese si era già accordato con la Williams per la stagione seguente e che a Maranello sarebbe arrivato il giovane Jean Alesi, il cui contratto è stato perfezionato proprio nella settimana fra la gara portoghese e quella spagnola di Jerez. La Ferrari, però, non può lamentarsi perché il bottino stagionale parla già di 6 vittorie, le stesse che vanta la McLaren. Quell’anno il regolamento prevede che i piloti possano scartare dei punti: infatti valgono i migliori 11 risultati sulle 16 gare iridate. In Giappone, per il gioco degli scarti, Senna potrebbe mettere al sicuro il titolo mondiale. È una vigilia fatta di tensioni, ma nessuno immagina quello che sarebbe accaduto otto secondi dopo il via.

Appena scattati al semaforo verde, Prost prende il comando alla prima curva, ma Ayrton Senna lo centra violentemente e le due monoposto finiranno fuori pista. Senna diventa campione del mondo, Prost capisce che il brasiliano gli ha fatto pagare quel sorpasso negato alla chicane dodici mesi prima. Ma all’epoca nessuno dice niente. Infatti, oltre a Prost, Senna ha come rivale anche il presidente della Federazione, il francese Jean Marie Balestre, col quale non è stato tenero nell’89 quando fu squalificato in Giappone. La lotta di Ayrton è duplice: contro Prost e contro la Federazione. E ha sistemato le cose a modo proprio.

La confessione di Senna ci sarà soltanto anni dopo, quando Prost deciderà di smettere dopo aver vinto il quarto Titolo mondiale con la Williams. Per la Ferrari è una beffa atroce: il titolo mondiale continua a sfuggire dal 1979, eppure nel corso degli anni ha schierato monoposto competitive, ha vinto corse e Titolo costruttori, ma l’alloro piloti continua a sfuggire. Sembra quasi ci sia una maledizione in corso, ma le vittorie di Prost, la competitività della monoposto, fanno presagire un 1991 all’insegna del successo. Con Jean Alesi in squadra si respira aria nuova: non ci sono più due galli in un pollaio, ma il professor Prost e l’allievo Alesi. Una coppia tutto sommato ben assortita, con il più esperto che dà consigli al più giovane.

Purtroppo la Ferrari 641 non è competitiva come quella dell’anno prima e la McLaren di Senna vola rispetto a 12 mesi prima. Le prime tre gare, infatti, vengono vinte dal brasiliano e mentre Prost finisce al secondo posto a Phoenix e quarto in Brasile, a Imola succede il patatrac. Comincia a piovere e i piloti affrontano il giro di ricognizione con le gomme da asciutto. Alla curva della Rivazza Prost finisce in una pozzanghera, va in testacoda e a marcia indietro si arresta contro le barriere all’interno della curva.

Dal muretto dei box il DS Cesare Fiorio, al pari di milioni di telespettatori, è incredulo e via radio chiede spiegazioni al pilota: « Che caz combini, ma che caz fai? » urla Fiorio. Poi si accorge della presenza di chi sta scrivendo ora per voi, lo butta fuori dai box, fa calare la saracinesca e urla ancora «Parti, metti in moto, fa qualcosa!». Volano le parolacce e quando ci si accorge che ci sono molti giornalisti attorno, tutti vengono allontanati. A Montecarlo, due settimane dopo, i rapporti sono molto tesi e un pit stop disastroso mette chiaramente uno di fronte all’altro Alain Prost e Cesare Fiorio. Il pilota rimane in bilico su un bullone di una ruota e non riesce a ripartire che dopo un tempo lunghissimo, con le telecamere però che hanno ripreso tutto.La Ferrari decide di divorziare da Fiorio, ritenuto responsabile del rendimento della squadra in pista. Prost crede di avere campo libero, ma le prestazioni in pista non sono adeguate. In Francia, Alain parte in prima fila e conclude al secondo posto dietro al vincitore Mansell.

Sembra che stia per cominciare la rinascita, invece arriva ancora un terzo posto a Silverstone e un altro a Monza. Ma qui, nei test privati della settimana precedente, accade qualcosa di nuovo. Ayrton Senna racconta ai giornalisti di essere stato contattato da Cesare Fiorio per andare a correre alla Ferrari nel 92. E dice che il contatto è avvenuto a cavallo del GP di Montecarlo. Il messaggio del brasiliano è duplice: spiega il motivo dei cattivi rapporti fra Prost e Fiorio, ma soprattutto manda un messaggio a Maranello, alla nuova dirigenza, facendo capire che, anche se cambiano gli interlocutori, non cambia la sua voglia di venire alla Ferrari. Alain Prost intuisce che di fronte al suo carisma e al peso di Senna, i dirigenti dell’epoca della Ferrari avrebbero scelto Ayrton.

Nel frattempo le forze in campo dicono che McLaren e Williams hanno preso il sopravvento sulla Ferrari e quando si arriva a Suzuka questo è lampante. Le due McLaren di Senna e Berger fanno quello che vogliono, Patrese e Mansell con le Williams stanno davanti a Prost, che più in là del quarto posto non riesce ad andare. Dopo la gara, appoggiato sul muretto della palazzina che ospita la squadra, parlando coi giornalisti, Prost racconta le sue difficoltà in gara, dicendo che lo sterzo si era indurito, sembrava pesante come quello di un camion. In Italia i giornali titolano: “Questa Ferrari è come un camion” e tanto basta per sancire il divorzio fra la squadra italiana e il pilota francese dopo 30 GP che hanno fruttato 5 vittorie, 5 secondi posti, 4 terzi posti e 3 giri veloci in gara.

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Per l’ultima corsa della stagione la Ferrari ingaggia Gianni Morbidelli e Alain Prost, vincolato da un contratto anche per il 1992, rimane fermo un anno. Tornerà in gara solo nel 1993, al volante della Williams con la quale vince il suo quarto titolo iridato, ma soprattutto riesce a ricostruire il suo rapporto umano con Ayrton Senna. Sul podio dell’ultima gara della stagione, ad Adelaide,Ayrton Senna compie un gesto clamoroso: si avvicina a Prost, gli alza il braccio destro e chiede un applauso a cotanto campione. Le rivalità, gli screzi, gli sgarbi e le lotte senza esclusione di colpi vengono d’un tratto archiviate di fronte al riconoscimento del valore sportivo di Alain Prost, il professore, il più grande della sua epoca. Prima che arrivasse Michael Schumacher.

La colpa più grande? Leggere tutti i giornali, segnarsi le critiche ritenute ingiuste e dirlo in conferenza stampa uno a uno, prendendo a brutto muso chi aveva scritto l’articolo: «Tu sei un furbo – disse in Germania alla vigilia del GP – hai scritto una falsità, ti conosco, so che sei amico di quello là e sei un falso». Il giornalista era l’inviato del più importante quotidiano sportivo italiano e ora fa il direttore. Lui forse lo ha dimenticato ma Prost penso di no!

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Gerhard Berger, gli anni in Ferrari e non solo: dalle gioie ai dolori

MEDICINA ONLINE Gerhard Berger's crash at Tamburello INCIDENTE IMOLA SAN MARINO GP GRAN PREMIO FORMULA 1 1989 FERRARI FIRE FUOCO USTIONIGerhard Berger è stato senza dubbio l’uomo dei ritorni, quello che lasciava le squadre in ottimi rapporti e alla prima occasione vi tornava. E’ stato un pilota che ha lasciato sempre un buon ricordo nelle formazioni in cui ha militato e come pochi altri ancora, dopo essere uscito dalla Ferrari, vi è tornato concludendo un cammino che avrebbe potuto avere ben altro successo. La storia di Gerhard Berger in rosso comincia un giorno d’aprile del 1986. Siamo a Imola e Marco Piccinini, DS della Ferrari, avvicina Gerhard e gli fa una proposta di collaborazione per i tre anni successivi. In quella stagione Gerhard è un pilota Benetton-BMW. Col motorista bavarese ha debuttato due anni prima, nel GP d’Austria, su una Arrows BMW Turbo concludendo 4 GP e assicurandosi il sedile anche per la stagione.

Quando il motorista tedesco stringe il rapporto di collaborazione con la Benetton, Berger segue la BMW nel team trevigiano. Dall’Austria all’Italia il passo è breve e Gerhard, come tanti suoi connazionali, trascorre le vacanze e i weekend sulla riviera romagnola. Muove i primi passi nel Trofeo Alfasud con una vettura gestita da Trivellato, che ha sede in Veneto. Passare a una scuderia che la base amministrativa a Treviso e il team in Inghilterra, non è altro che un modo per continuare le scorrazzate estive e rinsaldare i legami coi suoi amici italiani. Quando Piccinini chiede a Berger la disponibilità a correre col team di Maranello è perché Enzo Ferrari era rimasto impressionato dall’abilità di pilotaggio di Gerhard, ma soprattutto dalla fama di donnaiolo impenitenteche lo accompagna. Siamo solo alla terza gara della stagione e fino a quel momento Berger ha concluso le prime due corse in sesta posizione.

La proposta di Piccinini colpisce nel profondo Gerhard che la domenica va sul podio, il primo della sua lunga carriera di F.1 che alla fine lo vedrà al via in 210 GP. Il destino di Johansonn è segnato, la Ferrari per il 1987 schiererà Michele Alboreto e Gerhard Berger. Arrivato a Maranello con l’entusiasmo del giovane pronto a sfondare, ma anche con un palmares di tutto rispetto, al punto che in Messico, penultima gara della stagione 86, Berger vince il suo primo GP, la realtà è quella di una squadra in fase di ricostruzione. Il titolo mondiale, sfiorato nel 1985 da Alboreto, nell’86 è solo un ricordo a fronte del potere della McLaren TAG di Prost e delle Williams Honda di Piquet e Mansell. A Maranello si rimboccano le maniche e si affidano alla grinta di Berger, ma gli inizi non saranno affatto facili né felici. Se Berger è il giovane promettente, Michele ha in mano le chiavi della squadra. E’ veloce nei test, è veloce in gara, è ascoltato dal Grande Vecchio. Berger, umilmente, capisce che deve applicarsi di più e rubare il mestiere al più esperto compagno di squadra. La prima metà stagione è un disastro: Michele sale sul podio due volte, Gerhard non va oltre due quarti posti e un ritiro.

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I primi guai

Dopo quell’avvio stentato, cominciano i guai. Ritiri a ripetizione, guasti, turbine che saltano, manicotti che cedono. La chiave di volta di quella stagione arriva nel GP d’Austria, gara di casa di Gerhard Berger. Non sarà tanto per il quarto posto finale, quanto perché la Ferrari ha ritrovato il bandolo della matassa. Nei ricordi di Berger la Ferrari di quel periodo è l’emblema dell’italianità. E’ una squadra caciarona, dove l’improvvisazione e i colpi di genio sopperiscono alla ricerca metodica e scientifica. In un ambiente del genere Gerhard va a nozze e si integra perfettamente nella squadra, diventa più attento e preciso, il confronto con Michele Alboreto viene spesso vinto in pista. Emerge l’indole politica di Gerhard che riesce ad amalgamarsi con le diverse anime della rossa. Ormai è uno dei loro, fa comunella coi meccanici e quando va a colloqui con Enzo Ferrari, spesso il Drake oltre a chiedere come va la macchina, gli domanda anche di qualche nuova conquista di cui ha sentito parlare nei corridoi della squadra.

E Berger risponde, sempre e diverte il Grande Vecchio di Maranello. L’apice viene raggiunto sul finire di stagione. In Portogallo Berger fa la pole position, scatta al comando ma ha alle costole un mastino come Alain Prost che lo pressa e lo costringe alla difesa della prima posizione. Fino a quando Berger non va in testacoda e lascia la vittoria al pilota della McLaren. Gerhard finisce al secondo posto, teme un rimbrotto da parte di Enzo Ferrari, che domenica sera non telefona alla squadra. Invece, con grande sorpresa, appena giunto a Fiorano, per dei test privati, Gerhard si vede recapitare un bigliettino scritto a mano dallo stesso Enzo Ferrari: “Grazie per tutto quello che ha fatto, peccato per come è finita, andrà meglio la prossima volta”. Firmato Enzo Ferrari, col caratteristico inchiostro viola. Quel bigliettino, e gli altri, Gerhard li ha messi in fila in una bacheca nel suo ufficio in Austria e li conserva gelosamente. Ma quel bigliettino è anche il via libera alla gara seguente, a quel finale di stagione in cui Berger in Giappone e Australia segna la pole position. A Suzuka la rossa vince, e rompe un digiuno che durava dal GP del Nurburgring del 1985, quando vinse Michele Alboreto.

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La Ferrari torna a vincere

E’ il segnale che la Ferrari è tornata competitiva, che si può lottare ancora per il mondiale. Ma, anche se la vittoria in Giappone è importante per statistiche, quella seguente in Australia è per Berger la consacrazione a grande campione. Ancora oggi, a distanza di anni, quando Gerhard ricorda gli eventi di quella lotta, si infiamma, si agita e non crede a quanto messo in scena. Basta poco per ricordarlo: in prova Berger fa la pole, Alain Prost è al suo fianco ma la sorpresa sarà Ayrton Senna con la Lotus Renault Turbo. Il brasiliano è scatenato, si esalta e parte alla caccia di Berger. E’ un duello fatto di giri veloci, di sorpassi mozzafiato, di una bagarre corsa sul filo dei nervi. A ogni giro veloce di Berger, che pensa di aver messo un margine sufficiente fra sé e Ayrton, il brasiliano risponde e riprende la caccia. E via così fino a quando la bandiera a scacchi non sancisce la seconda vittoria consecutiva della Ferrari in quella stagione. Poi, la doccia fredda: Senna verrà squalificato per una presa d’aria dei freni ritenuta irregolare. Al secondo posto sale Michele Alboreto: è una doppietta rossa che fa ben sperare per la stagione 1988.

E’ l’ultimo anno dei motori turbo, la pressione viene limitata con una valvola pop-off che impedisce l’overboost, quell’eccesso di pressione che negli anni precedenti aveva permesso al motore della BMW Turbo della Brabham di Nelson Piquet di arrivare alla soglia incredibile di 1430 CV. La Ferrari sa di avere una gran macchina, bilanciata e dall’aerodinamica quasi perfetta per le monoposto dell’epoca. Ma commette un errore di presunzione. I tecnici prendono sotto gamba la limitazione a 4 bar dei motori turbo con una valvola pop-off e svolgono tutti i test invernali limitando solo la pressione con il manettino di regolazione. Invece alla prima sessione ufficiale, con le valvole fornite dalla federazione, si scopre che il margine di tolleranza mantenuto in inverno, nelle prove private, di fatto non esiste con la valvola e la potenza risulta essere molto inferiore a quella in teoria disponibile. La McLaren, che è passata ai motori Honda Turbo, ha provato e messo a punto i propulsori con questo sistema e in gara le monoposto anglo-nipponiche dispongono della potenza massima mentre le Ferrari si “bloccano”. Quando si capisce il motivo per le mancate prestazioni, ormai è troppo tardi. Berger, però, a fine anno sarà il primo degli inseguitori dietro al due Senna e Prost.

A Silverstone segna una pole position che fa sperare, ma in gara c’è poco da fare contro le monoposto biancorosse dirette da Ron Dennis. L’unico spiraglio di luce arriva a Monza. Ayrton Senna comanda la gara senza problemi, ma in fase di doppiaggio urta alla prima chicane Jo Schlesser. La corsa di Ayrton finisce contro il rail con una sospensione rotta, la folla esulta: in testa ci sono le due Ferrari di Gerhard Berger e Michele Alboreto. Quasi un mese prima, il 15 agosto, è morto Enzo Ferrari. Le tribune di Monza vengono avvolte da una sorta di misticismo quando Gerhard e Michele salgono sul gradino più alto del podio, migliaia di bandiere rosse col cavallino rampante sventolano al grido di “Ferrari, Ferrari”. Dal podio Gerhard e Michele si stringono e applaudono la folla. Ai box Ayrton Senna è colpito dal clima e commenta con una frase sola: “Si vede che qualcuno, da lassù, voleva che oggi andasse così”. E perdona Schlesser che lo ha messo fuori gara.

Arriva il 1989, il regolamento tecnico dei motori cambia: solo aspirati di 3 litri, bando ai motori turbo. A Maranello guardano perplessi la scocca della nuova 639/40, detta anche la papera per via del musetto schiacciato. Ma a destare perplessità non è tanto la forma della macchina, molto lunga, con una coda rastremata, quando l’adozione di un cambio a comando elettroidraulico coi comandi al volante tramite due levette. Sotto al cofano, inoltre, questa Ferrari rivoluzionaria adotta le molle a barra di torsione invece delle classiche molle elicoidali. E’ una rivoluzione per la F.1 che ha segnato tutte le monoposto moderne, eredi di quella Ferrari. Ma gli inizi, anche delle rivoluzioni, non sono dei migliori. Il cambio spesso si blocca, gli attuatori non reggono la pressione e i piloti restano per strada col cambio inutilizzabile. Addirittura a Maranello l’allora responsabile della Fiat, l’ingegner Ghidella, prova a far passare un manico di bastone nella scocca per vedere se c’è un modo per tornare alla classica leva del cambio invece che usare la “diavoleria” voluta da John Barnard. Niente da fare: lo spazio per far passare la leva, non c’è. Bisogna sviluppare questa trasmissione.

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La breve parentesi in McLaren

E all’inizio le cose non vanno nemmeno male. Nigel Mansell ha sostituito Michele Alboreto e nel GP inaugurale della stagione, in Brasile, vince cambiando pure il volante coi comandi del cambio durante una sosta ai box. Dopo quell’exploit eccezionale, per Berger e la rossa saranno dolori. Anche l’aerodinamica darà dei grattacapi, tanto che a Imola Gerhard va a muro per il cedimento di uno spoiler anteriore. La Ferrari prende fuoco, i commissari della CEA compiono un miracolo di efficienza salvando Berger dalle fiamme, che se la cava con poche ustioni alle mani. Incredibile, specie se si pensa che in Portogallo Berger vince, riprendendosi quella vittoria sfumata solo due anni prima. Ma questa è anche l’ultima vittoria in questa prima fase da ferrarista. Dopo una parentesi alla McLaren al fianco di Senna, a fine 92 la Ferrari decide di chiamare ancora a Maranello Gerhard Berger. Quella che trova l’austriaco è una Ferrari profondamente diversa: è molto più inglese, schematica, in piena fase di ristrutturazione sotto la presidenza di Luca di Montezemolo. Ci sono da mettere a punto le sospensioni attive per la stagione 93, a capo c’è l’ingegner Harvey Postletwaite, detto amichevolmente Postalmarket dai meccanici che non riescono a pronunciare bene il nome del simpatico tecnico inglese. Le sospensioni faticano a funzionare, la F93A non è un fulmine di guerra, erede della disgraziata F92A dell’anno prima, ma priva del doppio fondo, anche se i pesi e il baricentro sono più alti rispetto alle monoposto della concorrenza.

Con questa monoposto Berger colleziona uscite di pista, ritiri e rabbia a ripetizione. In Portogallo si sfiora la tragedia: uscendo dai box, le sospensioni reagiscono mandando contro il guard rail Gerhard, che esce indenne dall’incidente, ma molto provato. Il 94 si presenta meglio. La macchina, tanto per cominciare, è nuova. La 412 T1 va bene sulle piste veloci, manca però di affidabilità. Un sensore del motore, infatti, provoca ritiri a ripetizione a Berger, che a fine stagione conta solo sulla vittoria in Germania sul veloce tracciato di Hockenheim. La rossa non vinceva un GP da Jerez 1990, ovvero quasi quattro anni prima. Dopo Suzuka 87, è sempre Berger a rompere un digiuno ancora più lungo del precedente. Nel 1995 la Ferrari sta preparando la rivoluzione del futuro: per l’anno seguente, infatti, è previsto l’arrivo di Michael Schumacher e di alcuni tecnici di valore dalla Benetton. Berger potrebbe essere riconfermato, ma preferisce seguire Jean Alesi, col quale ha fatto coppia dal 93, nella formazione di Flavio Briatore.

Un latin lover incontenibile

L’anno si chiude per la rossa con la sola vittoria di Jean Alesi in Canada, Berger finisce sei volte terzo e va sul podio, ma conclude il mondiale al sesto posto, dietro al compagno di squadra e senza vittorie. La Ferrari riparte da zero, Gerhard affronta le sue ultime due stagioni. Tornando praticamente alle origini, a quella Benetton che lo aveva lanciato dieci anni prima nell’olimpo della F.1 e gli aveva aperto le porte della Ferrari. Ed è qui che conclude la carriera, con una ultima vittoria e la salute claudicante che gli consiglia di smetterla con la F.1. Questa la carriera agonistica di Berger, se si dovesse parlare di quella da latin lover, non basterebbe un libro. Per tutte, una scommessa fatta con i meccanici: quella di portare a letto le fidanzate, bellissime, di alcuni colleghi in pista durante il week end di gara. Ce la fece con tutte tranne una, che fu beccata dal fidanzato, giovane pilota sostituto di un grande campione appena scomparso. La scommessa di Berger però non fu persa. Solo spostò i termini della… consegna.

Infatti vinse anche questa ma fuori dalle gare, in un posto riservato. E conosciuto solo a chi doveva testimoniare l’avvenuto incontro. Mica come quella volta ad Aida, sabato pomeriggio dopo le qualifiche, quando con una scusa fece arrivare la fidanzata brasiliana e formosa di un giovane pilota. La fece sedere sul divano dell’ufficio di Ecclestone. E mentre operava con la ragazza sul divano, con un piede teneva aperta la porta per fare in modo che i testimoni potessero prendere nota dell’evento. Peccato che se ne accorse anche il fidanzato tradito. Che non gradì e dopo aver mollato una sberla alla fedifraga, la rimandò in Brasile col primo volo disponibile. E Gerhard? Lo invitò a bere qualcosa: se una così ti tradisce, non ti merita. Ti ho fatto un favore, pagami da bere. Unico Berger, anche per questo!

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Lo staff di Medicina OnLine

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