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Massaggio cardiaco: quando farlo e come farlo [LINEE GUIDA]

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MEDICINA ONLINE ELETTROCARDIOGRAMMA SINUSALE DEFIBRILLATORE CARDIOVERSIONE SPONTANEA ELETTRICA CON SHOCK FARMACOLOGICA FARMACI URGENZA EMERGENZA MASSAGGIO CARDIACO ARRESTO RESPIRAZIONE BOCCA RIANIMAZIONE ECG FIBRILLATOREIl massaggio cardiaco è una tecnica medica che, assieme ad altre tecniche, permette il BLS, acronimo di “Basic Life Support” (sostegno di base alle funzioni vitali), cioè una insieme di azioni che permettono il primo soccorso a soggetti che hanno subito un trauma, ad esempio incidente stradale, arresto cardiaco o folgorazione. Il BLS include varie componenti:

  1. valutazione della scena;
  2. valutazione dello stato di coscienza del soggetto;
  3. chiamata dei soccorsi tramite telefono;
  4. ABC (valutazione della pervietà delle vie aeree, presenza di respirazione ed attività cardiaca);
  5. rianimazione cardiopolmonare (RCP): composta da massaggio cardiaco e respirazione a bocca a bocca;
  6. altre azioni di supporto di base alle funzioni vitali.

Valutare lo stato di coscienza

In situazioni di emergenza, la prima cosa da fare – dopo aver valutato che la zona non presenta ulteriori rischi per l’operatore o per l’infortunato – è valutare lo stato di coscienza del soggetto:

  1. poniti vicino al corpo;
  2. la persona deve essere scossa per le spalle in modo molto leggera (per evitare ulteriori danni);
  3. la persona deve essere chiamata ad alta voce (ricordando che la persona, se sconosciuta, potrebbe essere non udente);
  4. se il soggetto non reagisce, allora viene definito incosciente: in questo caso non va perso tempo e va fatta immediata richiesta a chi ci sta vicino di chiamare il numero telefonico per le emergenze mediche 118 e/o 112;
  5. nel frattempo iniziare l’ABC, cioè:
  6. controlla se le vie aeree sono libere da oggetti le che ostruiscano impedendo la respirazione;
  7. controlla se è presente la respirazione;
  8. controlla se è presente l’attività cardiaca tramite polso carotideo (al collo) o radiale (al polso);
  9. in assenza di respirazione ed attività cardiaca, iniziare la manovre di rianimazione cardiopolmonare (RCP).

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Rianimazione cardiopolmonare (RCP)

La procedura della rianimazione cardio-polmonare deve essere effettuata con il paziente posto su una superficie rigida (una superficie morbida o cedevole rende completamente inutili le compressioni). Se disponibile, usare un defibrillatore automatico/semiautomatico, capace di valutare l’alterazione cardiaca e la possibilità di erogare l’impulso elettrico per effettuare la cardioversione (ritorno ad un ritmo cardiaco sinusale, cioè normale). Non usate invece un defibrillatore manuale se non siete un medico: potrebbe peggiorare la situazione.

Massaggio cardiaco: quando farlo e come farlo

Il massaggio cardiaco, da personale NON sanitario, va effettuato in assenza dell’attività elettrica del cuore, ove non siano disponibili i soccorsi ed in mancanza di un defibrillatore automatico/semiautomatico.

Il massaggio cardiaco consiste in queste fasi:

  • Il soccorritore si inginocchia a fianco del torace, con la sua gamba all’altezza della spalla dell’infortunato.
  • Rimuove, aprendo o tagliando se necessario, gli abiti dell’infortunato. La manovra richiede il contatto con il torace, per essere sicuri della corretta posizione delle mani.
  • Colloca le mani direttamente al centro del petto, sopra lo sterno, una sopra all’altra come mostrato in foto:

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  • Per evitare di rompere le costole in caso di paziente potenzialmente affetto da fragilità ossea (età avanzata, osteogenesi imperfetta….), solo il palmo delle mani dovrebbe toccare il torace. Più in particolare, il punto di contatto dovrebbe essere l’eminenza palmare, ovvero la parte più inferiore e vicina al polso del palmo, che si presenta più dura e posta in asse con l’arto. Per facilitare questo contatto può essere utile intrecciare le dita e sollevarle leggermente.
  • Sposta il peso verso avanti, rimanendo sulle ginocchia, fino a che le sue spalle non sono direttamente sopra le mani.
  • Tenendo le braccia dritte, senza piegare i gomiti (vedi foto all’inizio dell’articolo), il soccorritore si muove su e giù con determinazione facendo perno sul bacino. La spinta non deve essere impressa dal piegamento delle braccia, ma del movimento in avanti dell’intero busto che si ripercuote sul petto dell’infortunato grazie alla rigidità delle braccia: tenere le braccia piegate è un ERRORE.
  • Per essere efficace, la pressione sul torace deve provocare un movimento di circa 5–6 cm per ciascuna compressione. È fondamentale, per la riuscita dell’operazione, che il soccorritore rilasci completamente il petto dopo ogni compressione, evitando assolutamente che il palmo delle mani si stacchi dal torace causando un dannoso effetto di rimbalzo.
  • Il ritmo di compressione corretto deve essere di almeno 100 compressioni al minuto ma non superiore a 120 compressioni al minuto, ovvero 3 ogni 2 secondi.
  • In caso di contemporanea mancanza di respirazione, ogni 30 compressioni di massaggio cardiaco, l’operatore – se solo – interromperà il massaggio per praticare 2 insufflazioni con la respirazione artificiale (bocca a bocca o con mascherina o boccaglio), che dureranno circa 3 secondi l’una. Al termine della seconda insufflazione, riprendere immediatamente con il massaggio cardiaco. Il rapporto tra compressioni cardiache ed insufflazioni – in caso di singolo operatore – è quindi 30:2. Se gli operatori sono due la respirazione artificiale può essere invece eseguita contemporaneamente al massaggio cardiaco.

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Quando smettere il massaggio cardiaco

Il soccorritore smetterà il massaggio cardiaco esclusivamente se:

  • il soggetto riprende le funzioni vitali;
  • si modificano le condizioni del luogo, che non diventa più sicuro. In caso di grave pericolo il soccorritore ha il diritto/dovere di mettersi in salvo;
  • arriva l’ambulanza con medico a bordo o l’auto medica inviata dal 118;
  • arriva soccorso qualificato con una più efficace attrezzatura;
  • è sfinito e non ha più forze (anche se in questo caso in genere si chiedono i cambi, che dovranno avvenire a metà delle 30 compressioni, in maniera tale da non interrompere il ciclo compressioni-insufflazioni).

quindi nel quale ci fosse un arresto cardiopolmonare bisogna intervenire con la respirazione bocca a bocca.

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Quando non si rianima?

I soccorritori non sanitari (quelli che abitualmente sono sulle ambulanze del 118) possono constatare il decesso, e quindi non iniziare le manovre, solo:

  • in caso di materia celebrale visibile esternamente, decerebrato (in caso di trauma ad esempio);
  • in caso di decapitazione ;
  • in caso di lesioni totalmente incompatibili con la vita ;
  • in caso di soggetto carbonizzato;
  • in caso di soggetto in rigor mortis;
  • se il luogo è pericoloso per l’incolumità del soccorritore.

Nuove modifiche

Le modifiche più recenti (come verificabile sugli appositi manuali A.H.A) riguardano più l’ordine che le procedure. Innanzitutto, è aumentata l’enfasi sul massaggio cardiaco precoce, ritenuto più importante dell’ossigenazione precoce. La sequenza è passata quindi da ABC (vie aeree libere, respirazione e circolazione) a CAB (circolazione, vie aeree libere e respirazione):

  • si inizia con le 30 compressioni toraciche (che devono iniziare entro 10 secondi dal riconoscimento del blocco cardiaco);
  • si procede alle manovre di apertura delle vie aeree e quindi alla ventilazione.

Così facendo si ritarda solo di circa 20 secondi la prima ventilazione, cosa che non influisce negativamente sulla buona riuscita della CPR. Inoltre è stata eliminata (nella valutazione della vittima) la fase GAS poiché potrebbe essere presente respiro agonizzante (gasping) che viene avvertito dal soccorritore sia come sensazione di respiro sulla pelle (Sento) sia a livello uditivo (Ascolto) ma che non provoca una ventilazione polmonare efficace poiché spasmodico, poco profondo e a bassissima frequenza. Modifiche minori riguardano la frequenza di compressioni toraciche (da circa 100/min ad almeno 100/min) e l’utilizzo della pressione cricoidea per prevenire l’insufflazione gastrica: la pressione cricoidea va evitata poiché non è efficace e può rivelarsi dannosa rendendo più difficoltoso l’inserimento di dispositivi respiratori avanzati come tubi endotracheali etc.

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Posizione laterale di sicurezza

Se la respirazione torna ad essere presente, ma il paziente è ancora in stato di incoscienza e non si suppone un trauma, esso va posizionato in posizione laterale di sicurezza. Per far ciò bisogna flettere un ginocchio e portare il piede della medesima gamba sotto il ginocchio della gamba opposta. Bisogna far scivolare il braccio opposto alla gamba flessa sul terreno finché non sia perpendicolare al tronco. L’altro braccio va posto sul torace, in modo che la mano passi sul lato del collo. Successivamente il soccorritore deve porsi sul fianco che non presenta il braccio esteso esternamente, infilare il proprio braccio fra l’arco formato dalle gambe del paziente e con l’altro afferrare la testa. Facendo leva sulle ginocchia, bisogna far rotolare delicatamente il paziente sul fianco del braccio esterno, accompagnando il movimento della testa. La testa va poi iperestesa e mantenuta in tale posizione sistemando sotto la guancia la mano del braccio che non tocca terra. Questa posizione ha lo scopo di mantenere le vie aeree pervie ed evitare che improvvisi getti di vomito occludano la cavità respiratoria ed entrino nei polmoni, danneggiandone l’integrità. Con la posizione laterale di sicurezza ogni liquido emesso viene espulso fuori dal corpo. Per approfondire, leggi: Posizione laterale di sicurezza: come, quando e perché può salvare una vita

Primo soccorso in bambini e neonati

Il metodo per la BLS nei bambini da 12 mesi a 8 anni è analogo a quello utilizzato per gli adulti. Ci sono tuttavia delle differenze, che tengono conto della minore capacità polmonare dei bambini e del loro ritmo di respirazione più veloce. Inoltre, è necessario ricordare che le compressioni devono essere meno profonde di quanto sia necessario negli adulti. Si comincia con 5 insufflazioni, prima di procedere al massaggio cardiaco che ha un rapporto fra compressioni e insufflazioni di 15:2. A seconda della corpulenza del bambino, si potranno effettuare compressioni con entrambi gli arti (negli adulti), un arto solo (nei bambini), o anche soltanto due dita (indice e medio al livello del processo xifoideo nei neonati). In ultimo va ricordato che, dal momento che nei bambini la normale frequenza cardiaca è più elevata che negli adulti, in presenza di un bambino che presenti attività circolatoria con frequenza cardiaca inferiore a 60 puls./min bisognerà comportarsi come in caso di arresto cardiaco.

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Dott. Emilio Alessio Loiacono
Medico Chirurgo
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Si sporge nuda dall’auto per fare un video hot, sbatte contro un lampione e muore [VIDEO]

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MEDICINA ONLINE AMBULANZA URGENZA EMERGENZA INCOSCIENZA TRAUMA POLITRAUMA INCIDENTE STRADALE 118 PARAMEDICO INTERVENTO PRONTO SOCCORSO RIANIMAZIONE MASSAGGIO CARDIACO RESPIRAZIONE BOCCA DEFIBRILLATORE.La donna si stava facendo filmare da un’amica. Tra pose hot e ammiccamenti vari, si è sporta troppo dal finestrino dell’auto e ha finito per sbattere violentemente contro un palo sulla strada a Punta Cana, nella Repubblica Dominicana.

Una donna russa è morta a seguito di un drammatico incidente d’auto avvenuto mentre stava girando un video erotico amatoriale. Natalia Borisovna Borodina, 35 anni, originaria di Mosca, si stava facendo filmare dalla conducente della vettura con un telefono cellulare, mentre si esibiva in pose sexy sulla parte superiore del finestrina dell’auto a seno nudo. Nel video choc si vede la donna, madre di un bimbo, che, mentre si sporge  dal macchina in movimento, batte con la testa contro un lampione e finisce fuori dal mezzo. L’impatto risulterà fatale.

Il video è stato registrato su un’autostrada vicino Punta Cana, nella Repubblica Dominicana. A filmare Natalia sarebbe stata la sua amica Ivanna Boirachuk, 32 anni, che era al volante. Nel filmato la donna ammicca e rida alla telecamera, ma in pochi secondi avviene l’irreparabile. I media russi scrivono che la 35enne è stata trasportata in ospedale dove è deceduta a seguito delle “gravi lesioni alla testa” subite nell’impatto con lampione.

Il video dell’incidente (attenzione, immagini forti) potete trovarlo seguendo QUESTO LINK.

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L’ultimo sorpasso: la morte del grande Gilles Villeneuve

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MEDICINA ONLINE GP BELGIO GILLES VILLENEUVE MORTO INCIDENTE FOTO DIED DEATH PICTURES ROSSI WALLPAPER MOTO GP GRAN PREMIO PILOTE MORT PICTURES HI RES PHOTO LOVE MEMORY REST IN PEACE RIP HEART CASCO TESTA TRAUMALa nostra storia inizia qualche giorno prima dell’incidente. Era il 25 aprile 1982, si correva il Gran Premio di San Marino di Formula Uno, a Imola, ed i due piloti della Ferrari Gilles Villeneuve e Dider Pironi furono protagonisti di una rivalità che generò anche molte polemiche all’interno del team, a causa di alcuni ordini di scuderia poco chiari. A causa di queste incomprensioni, Villeneuve, che era saldamente in testa alla corsa, rallentò e si fece raggiungere da Pironi: i due battagliarono per diversi giri, ma alla fine Pironi superò il compagno di squadra alla quartultima curva della gara. Da quel giorno, dopo la gara di Imola, Villeneuve, infuriato, non rivolse più la parola a Pironi. Il canadese fino a quel momento aveva vinto poco ma era amatissimo dai tifosi della Ferrari per il suo stile di guida molto aggressivo e spettacolare. Sarebbe morto solo 13 giorni dopo in Belgio, a Zolder, durante le prove del successivo Gran Premio.

L’incidente

Era l’8 maggio 1982. La Ferrari 126 C2 di Gilles Villeneuve era scesa in pista per le qualificazioni e stava tornando ai box quando – alle 13.53, a sette minuti dalla fine delle qualifiche del Gran premio del Belgio – si trovò di fronte la March di Jochen Mass, che procedeva lentamente. Villeneuve cercava di passarla sulla destra, proprio dove il pilota tedesco indirizzava la sua vettura per dargli strada. La sfortuna volle che la ruota anteriore sinistra della Ferrari, molto più veloce, centrò la posteriore destra della March. La monoposto rossa è decollata letteralmente e quando la macchina rimbalzò sull’erba, uno dei pannelli honeycomb della scocca, posto tra lo schienale del sedile e la paratìa frontale del serbatoio, cedette, trascinando con sé gli attacchi delle cinture di sicurezza: Villeneuve fu sbalzato fuori dall’abitacolo con il sedile ancora attaccato a lui, e ricadde scompostamente dopo un volo di 50 metri. Nelle immagini televisive lo si intravede volare, e precipitare su un paletto di plastica che sostiene una rete di protezione. L’impatto contro il paletto di plastica provoca un distacco netto fra prima e seconda vertebra cervicale. La situazione appare drammatica fin da subito. Nel reparto di terapia intensiva dell’ospedale Gilles verrà tenuto in vita grazie a stimolazioni elettriche al cuore ma le conseguenze dell’impressionante incidente furono purtroppo fatali per il pilota canadese. I rottami della macchina volarono in tutte le direzioni: nella carambola, Villeneuve perse anche le scarpe, che vennero ritrovate ben a duecento metri dal luogo dell’incidente, e il casco, che ricadde a cento metri, mentre il volante della Ferrari volò a centottanta metri di distanza.

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I soccorsi

Sul posto si trovavano alcuni commissari ed un medico, che immediatamente diedero l’allarme e soccorsero il pilota. La direzione di gara espose la bandiera rossa. Si fermarono nel frattempo alcuni piloti (lo stesso Mass, John Watson, René Arnoux, Derek Warwick, Eddie Cheever), che si precipitarono a verificare la situazione. Le condizioni di Villeneuve erano palesemente gravissime: era privo di sensi, flaccido, cianotico ed edematoso su viso e collo. Altre lesioni non si scorgevano, e il pilota presentava comunque attività cardiaca regolare, dunque gli uomini del soccorso e il dottor Sid Watkins (che giunse sul posto due minuti dopo il fatto) conclusero che doveva esservi una frattura della colonna vertebrale. Posero allora il suo collo in trazione e gli praticarono massaggio cardiaco e respirazione bocca a bocca. Una crescente folla di curiosi accorse sul luogo dell’incidente per capire cosa fosse accaduto: per evitare che intralciassero le operazioni di soccorso, commissari e piloti formarono un cordone umano per bloccare l’accesso, mentre altri nascondevano il corpo di Gilles con dei teli neri. Passò di lì nel frattempo anche Didier Pironi, che tuttavia si fermò per pochi secondi, tornandosene subito dopo ai box.

Il trasferimento

Dopo qualche minuto il pilota fu caricato a bordo dell’automedica, condotta dal direttore di gara Roland Bruynseraede, e trasferito al centro medico dell’autodromo, dove fu stabilizzato, per poi essere trasportato in elicottero alla clinica universitaria St. Raphael di Lovanio, dove un’équipe di medici rianimatori era pronta per prestargli le prime cure. Il dottor Watkins, che accompagnò Gilles lungo tutto il tragitto, nutriva tuttavia ben poche speranze. Gli stessi piloti che avevano visto le condizioni di Villeneuve tornarono ai box profondamente scossi: John Watson disse a tutti che Gilles era già morto. Intanto, Jody Scheckter, ex compagno di squadra di Villeneuve e suo caro amico, informato dell’accaduto dallo stesso dottor Watkins, telefonò alla moglie di Villeneuve, Joanna, che era rimasta a casa, a Monte Carlo, per la prima comunione della figlia Mélanie. Le disse che Gilles aveva avuto un incidente gravissimo, avvertendola di partire subito per il Belgio. Joanna diede in escandescenza, e la moglie di Scheckter, Pam, che era accorsa a casa Villeneuve, dovette somministrarle dei calmanti. Qualche ora dopo, Pam e Joanna salirono sul primo aereo per Bruxelles.

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La lesione

Giunto alla clinica di Lovanio, il capo rianimatore, professor De Looz, lo sottopose subito ad una TAC, che evidenziò la presenza di una grave lesione del tronco encefalico e la rottura (con conseguente distacco) delle vertebre cervicali, con gravissime lesioni midollari alla base del cranio. Tale lesione fu indotta o dall’impatto con il paletto della rete o dalla tremenda decelerazione (calcolata in 27 G) o, più probabilmente, dalla violentissima trazione esercitata sul collo dalle cinture di sicurezza nel momento in cui il sedile si era staccato dal telaio. De Looz concluse che non c’era nulla da fare e che se anche, per assurdo, Villeneuve fosse sopravvissuto, sarebbe comunque rimasto paralizzato dal collo in giù e in uno stato puramente vegetativo per quel che gli sarebbe restato da vivere. Gilles fu tenuto in vita artificialmente, fino alle 21,12 di quell’8 maggio 1982, il giorno della sua morte ad appena 32 anni.

Nella sua carriera ha disputato 68 Gran Premi (di cui 6 vinti), raggiunto 2 pole, 13 podi, 107 punti ed 8 giri veloci. Il suo miglior piazzamento fu il secondo posto nel campionato del 1979 con la Ferrari 312 T3 (T4 dal GP del Sudafrica).

Suo figlio Jacques è diventato nel 1997 il primo ed unico canadese campione del mondo dei piloti di Formula 1, sulla sua Williams Renault FW19, ai danni di Michael Schumacher sulla Ferrari F310B.

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GP Imola 1987 l’incidente al Tamburello di Nelson Piquet

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MEDICINA ONLINE NELSON PIQUE 1987 WILLIAMS HONDA TAMBURELLO CRASH ITALIA WIN WINNER RACE MARANELLO crash INCIDENTE IMOLA SAN MARINO GP GRAN PREMIO FORMULA 1 FERRARI FIRE FUOCO USTIONIIl Gran Premio di San Marino 1987 è stato il 438° Gran Premio di Formula 1 della storia, corso il 3 maggio 1987 sul tracciato di Imola, intitolato a Dino Ferrari. Fu la seconda gara del Campionato mondiale di Formula 1 1987. Nelle qualificazioni di sabato, agguantò la pole il grande Ayrton Senna su Lotus Honda col tempo di 1’25″826, secondo l’inglese Nigel Mansell su Williams Honda e terzo il francese Alain Prost su McLaren. In gara arrivò primo Nigel Mansell, secondo si classificò Ayrton Senna, terzo arrivò il nostro Michele Alboreto sulla Ferrari che partiva dalla sesta posizione.

L’incidente
Il GP di San Marino del 1987 viene ancora oggi da molti ricordato per l’incidente di Nelson Piquet su Williams Honda, capitato durante le prove libere del venerdì, alla tristemente famosa curva del Tamburello. Il brasiliano soffrì di una perdita d’aria ad uno pneumatico della sua Williams, che si concluse in un violento impatto contro le barriere. Benché a suo dire avesse solo un leggero dolore alla caviglia, Piquet fu trasportato al vicino ospedale di Bellaria-Igea Marina, e dopo i controlli medici gli fu proibito di prendere parte alla corsa, che infatti si svolse senza di lui.

Le gomme
Allarmata da un eccessivo effetto di blistering e dal fatto che l’incidente di Piquet fosse dovuto ad una perdita d’aria dello pneumatico, la Goodyear ritirò tutti gli pneumatici assegnati ai team. Una nuova serie di gomme venne fatta arrivare in volo e le nuove gomme furono disponibili per tutti i team la domenica di gara.

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Ecco il pericoloso incidente di Piquet:

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GP Imola 1989: l’auto di Gerhard Berger va a fuoco nell’incidente al Tamburello

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MEDICINA ONLINE Gerhard Berger's crash at Tamburello INCIDENTE IMOLA SAN MARINO GP GRAN PREMIO FORMULA 1 1989 FERRARI FIRE FUOCO USTIONI.jpgIl Gran Premio di San Marino 1989 fu la seconda gara della stagione 1989, disputata il 23 aprile sul Circuito di Imola; venne vinto dal grande Ayrton Senna su McLaren Honda che partiva dalla pole, seguito dal compagno di squadra Alain Prost, che in griglia partiva da secondo, e dall’italiano Alessandro Nannini su Benetton Ford Cosworth che partiva col settimo tempo di qualifica. Nigel Mansell sulla Ferrari, che partiva terzo, si ritirò al 23 giro per problemi al cambio.

Quel GP però viene da molti ricordato per il terribile – e letteralmente pirotecnico – incidente capitato all’altro ferrarista, l’austriaco Gerhard Berger, alla tristemente nota curva Tamburello: a causa di un cedimento meccanico la sua Ferrari finì a muro a 290 km/h e prese drammaticamente fuoco facendo presagire il peggio.

L’incidente ed i soccorsi

L’austriaco partiva col quinto tempo di qualifica e sembrava lo aspettasse una bella gara, ma all’inizio del quarto giro di gara, mentre si trova in quarta posizione dietro all’italiano Riccardo Patrese (partito in quarta posizione con la Williams Renault) la 640 di Berger perde improvvisamente l’alettone anteriore. La sua vettura, diventata incontrollabile, si schianta contro il muro esterno del Tamburello, con una dinamica molto simile a quella del tragico incidente di Senna che avverrà cinque anni dopo, il primo maggio 1994. La Ferrari prende fuoco quasi immediatamente: il radiatore ha sfondato i serbatoi disposti lateralmente. Le efficienti squadre antincendio composte dagli eroici “Leoni” della CEA intervengono con le Alfa 75 rosse in meno di 15″ salvando la vita al pilota austriaco. 15 secondi che sembrarono un’eternità a quanti assistevano alla corsa, tra cui il sottoscritto, perché si vedeva un’auto completamente avvolta dalle fiamme e nessuna reazione da parte del pilota. Berger resta esposto alle fiamme per 23″ in tutto e dopo 30″ arrivano anche i soccorsi medici. In totale alla squadra CEA bastarono appena 8 secondi circa per spegnere l’incendio ed aiutare l’austriaco ad uscire dalla vettura: ancora oggi, a distanza di anni, quell’episodio è universalmente riconosciuto come esempio di grandissima efficienza da parte degli uomini della sicurezza di un GP.

La gara sospesa

La gara fu sospesa e si decise di organizzare una nuova procedura di partenza, disputando poi altri 55 giri oltre ai 3 già percorsi e stilando la classifica finale in base ai risultati complessivi. Per la cronaca, al secondo via Prost scattò meglio del compagno di squadra, ma questi lo sopravanzò alla Tosa, nonostante i due avessero stabilito di non superarsi tra loro in quella curva nel corso del primo passaggio: a fine gara il francese criticò aspramente Senna per la manovra, che diede inizio ad un’aperta rivalità tra i due. Il brasiliano condusse senza problemi fino al traguardo, precedendo il suo compagno di squadra; Nannini approfittò dei ritiri di Mansell e Patrese per conquistare il terzo gradino del podio, mentre i piazzamenti a punti andarono a Boutsen, Warwick e Palmer.

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MEDICINA ONLINE Gerhard Berger's crash at Tamburello INCIDENTE IMOLA SAN MARINO GP GRAN PREMIO FORMULA 1 1989 FERRARI FIRE FUOCO USTIONIConseguenze sul pilota e le indagini di Maranello

Gerard Berger, a causa della frattura a una costa e alla scapola ma soprattutto per le ustioni alle mani, dovrà saltare la gara di Montecarlo. Per la sua sostituzione in vista del GP del Messico del 28 maggio si preparava Larini ma Berger riuscirà a recuperare quasi miracolosamente e tornerà in pista in tempi record all’Autodromo Hermanos Rodriguez di Città del Messico, appena un mese e cinque giorni dopo l’incidente.
Per una settimana alla Ferrari avevano cercato inutilmente il pezzo di musetto che si era staccato dalla vettura. Approfittando della confusione un tifoso lo aveva sottratto ai commissari ma poi aveva anche provveduto a inviare la documentazione fotografica del reperto, la quale confermava il cedimento strutturale di questo particolare, probabilmente dovuto a microfratture delle fibre di carbonio, causate forse da alcune uscite di pista del pilota austriaco durante le prove. Si sarebbe rotto dapprima lo spoiler anteriore sinistro e in un secondo momento il musetto. In seguito questo punto critico verrà adeguatamente irrobustito. L’incendio successe anche perché all’epoca si ammettevano serbatoi di carburante anche esterni, che però da quell’incidente in poi furono vietati dal regolamento.

Il ritorno in pista ed il resto della stagione

Dopo aver saltato solo il successivo Gran Premio a Montecarlo, come già prima accennato Berger si ripresentò al Gran Premio del Messico, ma il prosieguo della stagione fu caratterizzato da continui ritiri, complici le innumerevoli rotture del cambio semi-automatico. A luglio, intanto, venne ufficializzato il passaggio del pilota alla McLaren nel 1990, con un contratto triennale dal valore superiore ai trenta milioni di dollari. Durante la stagione l’austriaco ebbe anche modo di protestare contro la sua scuderia, accusandola di privilegiare il suo compagno di squadra. Solo al Gran Premio d’Italia poi Berger riuscì a realizzare i primi punti con un secondo posto, vincendo poi la successiva gara in Portogallo e concludendo ancora secondo in Spagna. Terminò la stagione con 21 punti, in settima posizione.

Impossibile spostare la curva

Alcuni anni fa il pilota austriaco ha raccontato un aneddoto riguardante le settimane seguenti al suo incidente della curva del Tamburello nel 1989.

“Dopo il mio incidente con la Ferrari, che avvenne proprio al Tamburello, Ayrton mi chiamò e decidemmo di andare a fare un sopralluogo in quella curva, per vedere se poteva essere modificata data la sua pericolosità. Nel corso dei test successivi alla mia dimissione dall’ospedale andammo insieme a vedere il Tamburello, ma constatammo che sarebbe stato impossibile spostare la curva, perché a pochi metri dal muro scorreva il fiume Santerno. Allora non pensammo di proporre una chicane, che invece oggi ha sostituito il vecchio layout della pista. Oggi però siamo qui a ricordare Ayrton. Ricordiamolo sempre“.

I due incidenti (di Berger e di Senna) sono effettivamente simili. L’austriaco però ebbe la fortuna di uscire in un punto dove il muro seguiva la stessa piega della pista: in questo modo la vettura andò a sbattere quasi lateralmente. Nel 1994 Ayrton Senna andò purtroppo fuori strada più avanti, poco dopo la “divisione” del muro: in quel punto la protezione era più “dritta” e la Williams picchió più frontalmente. Con le conseguenze che sappiamo. La differenza tra la vita e la morte – specie per un pilota di F1 – a volte è una questione di pochi centimetri.

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L’incidente e la morte del grande Michele Alboreto

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Michele Alboreto è stato forse il più grande pilota italiano degli ultimi decenni, assieme a Patrese, Farina ed Ascari. Era nato a Milano il 23 dicembre del 1956. Aveva esordito in Formula Uno nel 1981, al Gran Premio di San Marino, al volante della Tyrrel-Ford. Con la scuderia britannica aveva ottenuto anche due vittorie, entrambe negli Stati Uniti, che lo avevano portato alla ribalta internazionale.
Campione europeo di Formula 3 nel 1980, trascorse buona parte della propria carriera automobilistica in Formula 1, categoria in cui vinse cinque Gran Premi ed in cui sfiorò la conquista del titolo mondiale nel 1985, con la grandissima Ferrari 156-85. Gli appassionati ricorderanno sicuramente di come quella stagione si caratterizzò per il lungo ed appassionante testa a testa con Prost, concluso a favore del francese anche a causa di un calo di affidabilità della Ferrari nelle ultime gare.
Nel corso della sua carriera nella massima categoria il pilota milanese gareggiò, oltre che con la Tyrrel e la Ferrari, anche con Arrows, Lola e Minardi. Ancora oggi rimane l’ultimo pilota italiano ad avere vinto una gara in Formula 1 alla guida di una vettura Ferrari. Spesso paragonato al prima citato Alberto Ascari, era famoso per il suo carattere riservato ma grintoso e per la sua abilità nella messa a punto: sapeva fornire – meglio di altri piloti – precise e dettagliate indicazioni per migliorare le prestazioni della vettura ad ingegneri e meccanici all’interno del suo team.

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La Ferrari e la stagione 1985

Su quel ragazzo dalle enormi potenzialità – che nel tempo libero suonava il basso ed era appassionato di blues e fantascienza – aveva subito messo gli occhi Enzo Ferrari, che lo aveva voluto con sé a Maranello. Erano gli anni in cui le Rosse sembravano proibite ai piloti italiani, e proprio l’arrivo di Alboreto portò nella scuderia del Cavallino una ventata di ritrovato entusiasmo e di orgoglio nazionale.
Come già prima accennato, la sua migliore stagione con la Ferrari è stata quella del 1985, anno in cui per noi appassionati vedere correre la Ferrari 156-85 era veramente uno spettacolo, specie nelle prime fasi del campionato. In quell’anno Michele aveva toccato anche il vertice della classifica iridata, per cedere nel finale del campionato il posto ad Alain Prost su McLaren – TAG Porsche: il francese totalizzò 73 punti mentre Michele, con le vittorie in Canada ed in Germania, si fermò 20 punti più in basso, superando il finlandese Keke Rosberg su Williams – Honda che aveva raccolto 40 punti.

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Carriera successiva

Dopo la parentesi ferrarista Alboreto gareggiò ancora con la Tyrrel, poi con la Lola, con la Footwork e la Minardi fino al 1994, senza però ottenere grandi risultati. In Formula Uno ha disputato 194 Gran Premi, ottenendo cinque vittorie, due pole position, 23 podi, cinque giri veloci, nove secondi posti e nove terzi posti. Parallelamente alle gare in Formula 1 partecipò anche a molte competizioni riservate alle vetture a ruote coperte aggiudicandosi, oltre a diverse altre gare di minore importanza, la 24 Ore di Le Mans del 1997 e la 12 Ore di Sebring del 2001.

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L’incidente mortale

Michele Alboreto morì a 44 anni il 25 aprile 2001, in un incidente al Lausitzring, mentre effettuava i collaudi delle nuove Audi R8 Sport in preparazione della 24 Ore di Le Mans del 2001. Alboreto era alla guida lungo un rettilineo, quando la sua auto uscì dal tracciato, colpì una recinzione sulla destra e si capovolse oltre, dopo un volo di un centinaio di metri. Secondo l’inchiesta il pilota italiano morì sul colpo a causa dello schianto, provocato dalla foratura dello pneumatico posteriore sinistro con perdita graduale di pressione fino al cedimento; l’Audi comunicò agli investigatori che il prototipo (distruttosi nell’impatto) aveva già completato migliaia di chilometri su molti circuiti, preparandosi per la stagione 2001, senza alcun problema.

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Le responsabilità

Dai fatti, gli investigatori supposero che né il pilota, né il circuito fossero responsabili per l’incidente. Il manager del Lausitzring, Hans-Jorg Fischer, comunicò infatti che le ambulanze di stanza presso il tracciato impiegarono solo due minuti per raggiungere la scena dell’incidente; un elicottero arrivò tre minuti più tardi, ma i medici dichiararono che non avrebbero potuto far nulla per salvarlo.

I funerali

Rimpatriata la salma in Italia, i funerali si svolsero dopo tre giorni a Basiglio alla presenza della moglie Nadia Astorri, delle due figlie e di circa altre 1500 persone, tra cui diversi ex piloti e personaggi esterni al mondo dei motori come Adriano Galliani e Mike Bongiorno. Dopodiché il corpo venne cremato nel polo crematorio milanese all’interno del Cimitero di Lambrate per volontà della moglie, con la decisione di conservarne privatamente le ceneri. Rimane un unico grande rimpianto: se quel maledetto pneumatico si fosse forato in un punto più lento della pista, probabilmente il grande pilota italiano sarebbe ancora con noi.

Ciao Michele, grazie per le emozioni che ci hai regalato…

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Dott. Emilio Alessio Loiacono
Medico Chirurgo
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Paura dei luoghi chiusi e claustrofobia: cos’è e come si cura

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La claustrofobia è una delle fobie specifiche: le persone che ne soffrono manifestano una sensazione di malessere generale che risveglia paure archetipe (solitudine, vuoto, impotenza) e si può manifestare con attacchi di panico, senso di oppressione, difficoltà di respirazione, iperventilazione, sudorazione e nausea.

Claustrofobia e agorafobia

Nella claustrofobia il soggetto ha paura dei posti chiusi mentre nell’agorafobia – semplificando – ha invece paura degli spazi aperti. La claustrofobia è generalmente considerata in “antitesi” all’agorafobia, con la quale condivide i sintomi generali anche se motivati da diverse basi di partenza (l’agorafobico infatti teme di non essere soccorso in caso di panico e cerca la presenza di altri), con differenze anche di personalità di individui: il claustrofobico è infatti di norma autonomo, anche se imposta il suo stile di vita cercando di evitare le situazioni di accerchiamento e chiusura. Tuttavia, in molti casi, la presenza di legami relazionali troppo opprimenti potrebbe essere un’altra causa scatenante della claustrofobia e il soggetto potrebbe cercare una sua maggiore libertà evitando così la relazione con l’altro.

Trattamento

La terapia prevede:

  • la terapia espositiva;
  • la psicoterapia;
  • l’uso di psicofarmaci.

Se non vi sono altri disturbi psicologici, il trattamento della claustrofobia è di norma un percorso che si basa su un approccio cognitivo-comportamentista con terapia espositiva, associato o meno ai farmaci.

Terapia espositiva

La terapia espositiva “costringe” il paziente ad affrontare la situazione (o le situazioni) che gli genera l’attacco di fobia: il soggetto è invitato a parlare e/o scrivere ripetutamente del peggior evento traumatico che ha affrontato (o dei peggiori eventi), rivivendo nel dettaglio tutte le emozioni associate alla situazione. Attraverso questo processo molti pazienti subiscono un “abituarsi” alla risposta emotiva scatenata dalla memoria traumatica, che di conseguenza, col tempo, porta a una remissione dei sintomi della fobia quando la situazione si ripresenta nella realtà. La terapia espositiva – praticata per un periodo di tempo adeguato – secondo la nostra esperienza aiuta circa 9 pazienti su 10. Per approfondire, leggi questo articolo: Terapia espositiva: essere esposti alla propria fobia per superarla

Psicoterapia

La psicoterapia che ha mostrato fornire buoni risultati con la claustrofobia, è quella cognitivo comportamentale. La terapia cognitivo-comportamentale standard per il trattamento della claustrofobia, oltre agli interventi comportamentali basati sull’esposizione situazionale, prevede una psicoeducazione iniziale e interventi cognitivi. All’interno della psicoterapia cognitivo-comportamentale, le tecniche di esposizione si sono dimostrate utili nel ridurre i comportamenti che alimentano l’ansia claustrofobica (vedi paragrafo precedente). Recentemente sono state implementate strategie volte a incrementare la capacità dei soggetti di stare in contatto con l’attivazione ansiosa senza temerne le conseguenze catastrofiche. Favorendo l’accettazione e diminuendo il bisogno di controllo dei sintomi d’ansia.

Farmaci

Vengono usati farmaci ansiolitici e antidepressivi. Tra gli ansiolitici, le benzodiazepine (come il Valium) possono essere utili poiché generano un sollievo sintomatologico ansiolitico istantaneo, tuttavia tra gli effetti collaterali (se usate per lunghi periodi) ritroviamo il rischio di dipendenza da farmaco. Tra gli antidepressivi, particolarmente utili sono gli SSRI (Inibitori Selettivi del Reuptake della Serotonina). I farmaci generalmente funzionano bene per controllare la fobia, tuttavia, i sintomi della claustrofobia tendono a ripresentarsi alla loro sospensione.

Se credi di avere un problema di claustrofobia, prenota la tua visita e, grazie ad una serie di colloqui riservati, riuscirai a risolvere definitivamente il tuo problema.

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GP Imola 1994: la tragica morte di Roland Ratzenberger

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MEDICINA ONLINE GP IMOLA Roland Ratzenberger fatal crash INCIDENTE FOTO DIED DEATH PICTURES ROSSI WALLPAPER MOTO GP GRAN PREMIO PILOTE MORT PICTURES HI RES PHOTO LOVE MEMORY REST IN PEACE RIP HEART CASCO TESTA TRAUMA.jpgLa nostra storia inizia venerdi 29 aprile 1994, giorno in cui si tengono le prove libere di quel maledetto gran premio di San Marino. È una giornata particolarmente ventosa e molti piloti avvertono questo fastidio. Tra i piloti a scendere in pista c’è il non ancora ventiduenne brasiliano Rubens Barrichello. È un pilota molto promettente, alla sua seconda stagione nel circus ma già altamente competitivo. Viene da un quarto e un terzo posto nei primi due gran premi della stagione oltre che a una serie di successi ottenuti nelle formule minori. I brasiliani lo vedono quale possibile erede di Ayrton Senna e quest’ultimo fa di tutto per coccolarlo e spronarlo a migliorare.

L’incidente di Barrichello

Alle ore 13,14 circa, Barrichello si lancia in un giro veloce intenzionato a perfezionare il settaggio della sua Jordan per bissare il podio ottenuto nel gran premio del Pacifico. Sparato a una velocità prossima ai 230 km/h, il pilota di San Paolo entra troppo veloce all’ingresso della Variante Bassa, una curva che riproduce la parte inferiore di una “S”.
L’auto, complice il cedimento della sospensione posteriore sinistra probabilmente a seguito di un urto su un cordolo, allarga la traiettoria e quando Barrichello cerca di correggerla sbanda via a destra e va a montare sul cordolo esterno. Purtroppo il cordolo è leggermente rialzato rispetto all’erba e la Jordan ci salta sopra come su un trampolino.
Per nulla frenata di velocità e incapace di avvertire la pinza dei freni, l’auto decolla di lato e va a schiantarsi, a mezza altezza, sopra alla fila di gomme poste a protezione del muretto eretto al termine della via di fuga, scivola sulle gomme, atterra di muso sull’erba, si ribalta e, compiendo due giri completi, si adagia sul suo lato sinistro. Uno schianto terribile, esaltato da un replay che rende la Jordan simile a un proiettile impazzito che vola sulla pista. Barrichello perde conoscenza. Le bandiere rosse sventolano a segnalare la sospensione delle prove. Intervengono prontamente i commissari e l’ambulanza. Il pilota viene subito trasportato al pronto soccorso dell’autodromo. Si teme il peggio.
Ayrton Senna è tra i primi ad accorrere e a parlare con Barrichello che, scioccato, non ricorda nulla dell’incidente ed è costretto a rinunciare al Gran Premio: ha una costola incrinata, il naso rotto, tagli sulla bocca e una forte contusione al braccio.

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Le prove, sabato 30 aprile 1994

Il giorno dopo, in seguito al forfait di Barrichello, rimangono in ventisette a contendersi i ventisei posti disponibili in griglia. A rischiare sono i piloti delle due vetture debuttanti: Bertrand Gachot e Paul Belmondo (il figlio del celebre attore Jean-Paul Belmondo) su Pacific Ilmor e David Brabham e Roland Ratzenberger su Simtek Ford. Le due auto infatti sono le peggiori del lotto e la lotta per evitare l’ultimo posto, quello che non darebbe diritto a prendere parte al gran premio, è stretta a questi quattro piloti.
Le prove sono iniziate da poco. L’austriaco Ratzenberger è nervoso. Prima di montare in auto, ai box, ripete più volte ai suoi meccanici: “Devo mantenere il controllo”. Ratzenberger è tra i debuttanti della stagione, ma è tutt’altro che un pivello. Ha quasi trentaquattro anni ed è reduce da una serie di esperienze nelle formule minori e in formule orientali, oltre a quattro partecipazioni alla 24 Ore di Le Mans.
Non si è qualificato nel gran premio che ha battezzato la stagione (prendendo un secondo e mezzo di distacco dal compagno di squadra), mentre ha ultimato il gran premio del Pacifico in ultima posizione con cinque giri di ritardo dal vincitore Michael Schumacher. Non è un pilota con uno sponsor forte alle spalle e stante i risultati tutt’altro che entusiasmanti potrebbe già rischiare il sedile.

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L’incidente mortale

Roland entra in pista e nei cinque giri che precedono quello fatale si rende protagonista di vari errori: un contatto con la Lotus di Johnny Herbert nel giro di lancio, e soprattutto, al suo quinto giro, un leggero fuori pista alla chicane delle Acque Minerali riuscendo tuttavia a riprendere il controllo del veicolo e a chiudere il giro stoppando il cronometro sul 1,27,584 che gli vale il ventiseiesimo posto davanti a Paul Belmondo ma comunque distaccato di sette decimi dal compagno Brabham che precede Bertrand Gachot. Ratzenberger sa che può far meglio, così decide di compiere un nuovo giro.
Sono passati circa venti minuti dall’inizio delle qualifiche, Ratzenberger è nel rettilineo che precede la curva Villeneuve a oltre 300 km/h, quando un’appendice aerodinamica di 20 centimetri quadri dell’alettone anteriore cede, probabilmente in conseguenza del fuoripista precedente. Per le sollecitazioni, il baffo dell’alettone si stacca dal pilone di sostegno finendo sotto le ruote anteriori. Ratzenberger cerca di sterzare, ma l’auto è ormai è ingovernabile, totalmente privata di direzionalità.
L’austriaco sta procedendo a 316 km/h, la via di fuga che si trova davanti è risibile. Solo sette metri lo separano dal muro di cinta. La Simtek va diritto contro la barriera subendo una brusca decelerazione che parte dai vertiginosi 301 km/h iniziali, quindi compie sei testacoda infine si ferma distrutta in mezzo alla pista a circa duecento metri dal punto d’urto. La cellula di sopravvivenza ha resistito piuttosto bene all’urto, tuttavia le immagini sono drammatiche. Il casco bianco e rosso del pilota è completamente abbandonato a sé stesso. Ciondola da un lato all’altro in base alle evoluzioni della macchina, poi si inclina a sinistra e resta immobile. La tragedia è nell’aria. Lo capisce Senna, sgomento ai box a guardare i monitor, lo capiscono i meccanici, i tifosi, ma soprattutto lo comprendono i soccorritori che intervengono rapidissimi. Sul posto sopraggiunge anche Senna che sale sull’auto di un commissario e si reca alla curva Villeneuve. L’incidente ed i primi soccorsi sono visibili nel seguente drammatico video:

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I soccorsi e la reazione di Senna

Ratzenberger è morto sul colpo a causa della secca decelerazione. Perde sangue dalla bocca e dal naso, ha la spina dorsale spezzata e una frattura alla base cranica, ma si cerca comunque di rianimarlo evitando di dichiararne la morte. Se si dichiarasse morto sul posto si renderebbe necessaria la sospensione del gran premio con il sequestro probatorio della pista e conseguenziale annullamento della prova.
Ratzenberger viene allora condotto sull’elicottero e trasportato d’urgenza all’ospedale di Bologna. Qui viene dichiarato deceduto solo dopo sette minuti dall’arrivo e lo spettacolo può così continuare, ma paradossalmente su Imola si scatenerà una maledizione senza precedenti.
Senna si chiude in un composto silenzio stampa, promettendo di parlare solo dopo la conclusione del week-end (non avrà tempo per farlo). Visibilmente scosso, viene visto piangere nell’ospedale di Bologna. Frank Williams, il proprietario della scuderia per la quale corre il pilota brasiliano, comincia a pensare che il suo pupillo non prenderà parte alla gara.
Un giornalista amico di Senna chiede a quest’ultimo se occorra davvero proseguire la carriera e se non sia opportuno godersi la vita, ma Senna gli risponde: “Non posso farlo”. Per il brasiliano “la competizione è nel suo sangue, fa parte della sua vita” e non riesce a farne a meno.
Rientrato in albergo, la mattina seguente, Senna prende la Bibbia e chiede a Dio di parlargli. È un fatto notorio che il pilota brasiliano dicesse di vedere Dio accanto a sé negli schieramenti di partenza e dunque la sua reazione non deve stupire. Apre così a caso il testo sacro e si sofferma su un passo in cui c’è scritto che quel giorno Dio gli farà il dono più grande di tutti e cioè Dio stesso.

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